Bộ Giao thông vận tải (GTVT) mới đây đã trình Chính phủ Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng.
Theo báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, dự án này có quy mô lớn với công nghệ kỹ thuật mới, lần đầu tiên được triển khai ở Việt Nam, cũng có nét tương đồng với Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.
Do đó, để thực hiện thành công, Bộ GTVT đề xuất áp dụng các chính sách đặc thù nhằm huy động nguồn nhân lực phân quyền đầu tư cũng như phát triển công nghiệp đường sắt, đào tạo nguồn nhân lực. Trong đó có 13 chính sách thuộc thẩm quyền của Quốc hội và 4 cơ chế do Chính phủ quyết định.
Chính phủ quyết định nguồn vốn vay ODA, phát hành trái phiếu
Theo đó, trong quá trình thực hiện dự án, Thủ tướng Chính phủ được quyết định phát hành trái phiếu Chính phủ trong trường hợp dự toán ngân sách Nhà nước bố trí hàng năm không đáp ứng được tiến độ.
Ngoài ra, Chính phủ cũng có thể huy động nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức, vốn vay ưu đãi nước ngoài để thực hiện dự án và không phải lập đề xuất dự án sử dụng vốn ODA.
Chính phủ được sử dụng nguồn tăng thu, tiết kiệm chi ngân sách Trung ương và các nguồn vốn hợp pháp khác cho dự án trong trường hợp đàm phán hiệp định không thành công hoặc quy mô khoản vay không đủ.
Ưu tiên sử dụng sản phẩm nội địa
Theo đánh giá của Bộ GTVT, doanh nghiệp đường sắt trong nước đủ khả năng để nhận chuyển giao công nghệ đối với công tác quản lý, bảo trì, vận hành và khai thác.
Một số doanh nghiệp trong nước có sẵn các cơ sở, nhà máy có khả năng tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu để cung ứng sản phẩm công nghiệp, từng bước tiếp nhận nội địa hóa và làm chủ công nghệ hiện đại.
Toàn cảnh hướng tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng. Ảnh: Báo Dân trí
Dựa trên kinh nghiệm của các nước phát triển công nghiệp đường sắt, để có thể tiếp nhận, làm chủ công nghệ cần có cơ chế như nhà thầu ưu tiên sử dụng các sản phẩm, hàng hóa và dịch vụ mà trong nước có thể sản xuất và cung cấp.
Đối với gói thầu được tổ chức đấu thầu quốc tế, hồ sơ mời thầu cần có điều kiện cam kết của tổng thầu, nhà thầu nước ngoài về việc chuyển giao công nghệ và đào tạo nguồn nhân lực cho đối tác Việt Nam để làm chủ công tác quản lý, vận hành và từng bước làm chủ công nghệ.
Khai thác tối đa quỹ đất phụ cận ga đường sắt
Các quy hoạch hiện nay tuân thủ theo chỉ tiêu quy hoạch đô thị trong Quy chuẩn quốc gia về quy hoạch xây dựng.
Do đó, để khai thác hiệu quả quỹ đất xung quanh nhà ga, một số chỉ tiêu có thể sẽ phải thay đổi so với Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về quy hoạch xây dựng nhằm đảm bảo tối đa lợi ích kinh tế và phát huy hiệu quả mô hình "đô thị nén" tại các khu ga.
Để khai thác hiệu quả quỹ đất xung quanh nhà ga, một số chỉ tiêu có thể sẽ phải thay đổi so với Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về quy hoạch xây dựng. Ảnh: Internet
Các địa phương hiện này được quyết định áp dụng chỉ tiêu quy hoạch, kiến trúc khác với quy định tại Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về quy hoạch xây dựng, nhưng việc điều chỉnh cần phải đồng bộ với đồ án quy hoạch phân khu, quy hoạch chung của các địa phương.
Theo đề xuất của Bộ GTVT, các tỉnh/TP được phép tổ chức lập, điều chỉnh quy hoạch phân khu, quy hoạch chi tiết vùng phụ cận ga đường sắt, điều chỉnh chức năng các khu đất trong vùng phụ cận ga đường sắt để khai thác quỹ đất.
Những khu vực dọc tuyến, vị trí gần nhà ga sẽ được tạo điều kiện nhằm phát triển đô thị, trung tâm thương mại... tạo động lực phát triển kinh tế xã hội tại địa phương, từ đó, tạo nguồn kinh phí thông qua bán đấu giá quỹ đất công xung quanh khu vực nhà ga.
Số tiền thu được từ việc khai thác quỹ đất vùng phụ cận ga đường sắt sau khi trừ đi chi phí, địa phương sẽ được giữ lại 50% và nộp 50% vào ngân sách trung ương để cân bằng ngân sách cho dự án.
Địa phương sẽ được điều chỉnh khai thác mỏ vật liệu
Từ tình hình thực tế Dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam gặp khó do thiếu nguồn vật liệu, nhằm giảm thủ tục khai thác mỏ, Bộ GTVT đề xuất UBND cấp tỉnh được điều chỉnh trữ lượng khai thác, gia hạn thời gian khai thác và nâng công suất theo nhu cầu của dự án đối với mỏ đã được cấp phép, đang hoạt động.
Trong trường hợp mỏ trong hồ sơ khảo sát vật liệu nhưng chưa được cấp phép khai thác, UBND cấp tỉnh có quyền quyết định bổ sung vào quy hoạch thăm dò, khai thác, sử dụng khoáng sản của địa phương, tổ chức thu hồi đất để khai thác theo nhu cầu của dự án.
Đối với trường hợp đã khai thác hết trữ lượng khoáng sản tại các mỏ nhưng vẫn chưa đáp ứng đủ nhu cầu cung cấp vật liệu xây dựng cho dự án, chủ đầu tư có thể đề xuất các tỉnh thành quyết định bổ sung mới các mỏ khoáng sản vào hồ sơ khảo sát vật liệu xây dựng để phục vụ cho dự án.
Chính sách đãi ngộ với đội ngũ chuyên gia giỏi
Bộ GTVT nhận định rằng hiện nay, nguồn nhân lực trong các lĩnh vực quan trọng của ngành đường sắt, bao gồm công trình, thông tin tín hiệu, đầu máy, toa xe và điều hành chạy tàu, vẫn đang trong tình trạng thiếu hụt.
Nguyên nhân chủ yếu là do chính sách đãi ngộ đối với nhân lực chất lượng cao chưa được quan tâm đúng mức. Đồng thời, ngành chưa có đủ điều kiện tiếp cận các tiêu chuẩn quản lý và kỹ thuật tiên tiến trên thế giới. Đội ngũ cán bộ khoa học - công nghệ đường sắt hiện cũng thiếu các chuyên gia có trình độ cao về chuyên môn và nghiệp vụ.
Trước tình hình này, Bộ nhấn mạnh sự cần thiết của các chính sách ưu đãi đối với tổ chức, cá nhân tham gia đào tạo và phát triển nguồn nhân lực công nghệ cao. Cụ thể, các doanh nghiệp tham gia vào nhiệm vụ khoa học và công nghệ trong lĩnh vực này sẽ được hưởng các ưu đãi theo quy định dành cho doanh nghiệp công nghệ cao.
Dự án tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng được kỳ vọng sẽ nâng cao năng lực vận chuyển trên trục Đông - Tây. Ảnh minh họa
Theo quy định của Luật Kiến trúc, các dự án có nhà ga trung tâm cấp tỉnh phải tổ chức thi tuyển phương án kiến trúc. Tuy nhiên, việc thi tuyển rộng rãi có thể kéo dài thời gian chuẩn bị, lập phương án và tổ chức thi tuyển từ 6 đến 12 tháng. Hơn nữa, do các nhà ga đường sắt kết hợp với khai thác khu đô thị và trung tâm thương mại, phương án kiến trúc cần được hiệu chỉnh để bảo đảm tối ưu hóa công năng sử dụng.
Nhằm đáp ứng yêu cầu về thẩm mỹ và trình tự thực hiện thiết kế kiến trúc nhà ga, Bộ GTVT đề xuất không áp dụng thi tuyển phương án kiến trúc đối với các nhà ga đường sắt và công trình cầu trong dự án. Thay vào đó, đơn vị tư vấn thiết kế sẽ xây dựng ba phương án kiến trúc, sau đó Hội đồng thẩm định – bao gồm đại diện các hiệp hội nghề nghiệp và địa phương – sẽ đánh giá, góp ý và lựa chọn phương án hoàn thiện.
Bên cạnh đó, Bộ này cũng đề xuất một số chính sách đặc thù nhằm phòng chống tham nhũng, tiêu cực. Cụ thể, cần thành lập Tổ thẩm định kiểm tra công tác lựa chọn nhà thầu với sự tham gia của đại diện các Bộ, ngành: Quốc phòng, Công an, Kế hoạch và Đầu tư, Tài chính, Thanh tra Chính phủ và Kiểm toán Nhà nước. Đồng thời, các cơ chế liên quan đến giải phóng mặt bằng, di dời hạ tầng kỹ thuật và chỉ định thầu cũng được đề xuất để bảo đảm tiến độ thực hiện dự án.
Hiện nay, trục đường sắt quốc gia Đông - Tây nối cảng biển phía Đông tại Hải Phòng với vùng Tây Bắc có hai tuyến chính là Hà Nội - Hải Phòng và Hà Nội - Lào Cai. Tuy nhiên, các tuyến này sử dụng khổ đường hẹp 1.000mm, với tiêu chuẩn kỹ thuật và năng lực vận tải thấp, chưa đáp ứng được nhu cầu vận tải ngày càng tăng. Trục đường sắt Đông - Tây hiện đảm nhận gần 50% khối lượng vận tải hành khách và hàng hóa của hệ thống đường sắt quốc gia.
Dự án tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng được kỳ vọng sẽ nâng cao năng lực vận chuyển trên trục Đông - Tây, kết nối hệ thống đường sắt quốc gia với các cảng biển, khu công nghiệp, khu du lịch, qua đó thúc đẩy sự nghiệp công nghiệp hóa và hiện đại hóa đất nước.
Theo báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, dự án có tổng chiều dài 403km, bao gồm tuyến chính dài 388km và hai tuyến nhánh dài 15km. Tuyến đường sẽ kết nối với đường sắt Trung Quốc tại điểm nối ray giữa ga Lào Cai mới và ga Hà Khẩu Bắc (Trung Quốc) thuộc TP. Lào Cai.
Giai đoạn đầu, tuyến sẽ được xây dựng đường đơn với khổ tiêu chuẩn 1.435mm, phục vụ chung cho cả vận tải hành khách và hàng hóa. Tàu khách dự kiến khai thác với tốc độ tối đa 160 km/h, còn tàu hàng đạt tốc độ 120km/h. Tổng mức đầu tư dự án ước tính khoảng 194.900 tỷ đồng (tương đương 8,027 tỷ USD) với nguồn vốn huy động từ ngân sách Nhà nước, nguồn tăng thu tiết kiệm chi, phát triển quỹ đất, trái phiếu, vốn ODA và các khoản vay ưu đãi có lãi suất hợp lý. Dự án sẽ được triển khai từ năm 2026 và dự kiến cơ bản hoàn thành vào năm 2030.
