Chậm tiến độ, hiệu quả chưa cao
Với nền tảng phát triển kinh tế vững chắc (mức tăng trưởng trung bình trên 8% vào năm 2015) và điều kiện thúc đẩy là quá trình bùng nổ dân số (tăng 3 – 3.5% dân số từ năm 2009 – 2015), Hà Nội và TP. HCM đã và đang hiện thực hóa kế hoạch phát triển hệ thống giao thông công cộng cao tốc (MRT) và xe buýt nhanh (BRT) của mình với số vốn khổng lồ. Theo đó, dự kiến đến 2020, hai trung tâm này sẽ nâng số thị phần của giao thông công cộng lên 25% so với thời điểm hiện tại.
Cụ thể, trong bản kế hoạch “Quy hoạch chung Thủ đô Hà Nội đến 2030 và tầm nhìn đến năm 2050”, công bố vào năm 2011, dự kiến Hà Nội sẽ xây dựng 8 đường xe điện ngầm (dài tổng cộng 331km), 3 đường ray xe lửa và thêm 9 tuyến xe buýt trên địa bàn thành phố.
Ở phía Nam, TP. HCM cũng trình kế hoạch phát triển giao thông thành phố vào năm 2013. Theo đó, đến năm 2030, trung tâm này sẽ có thêm 8 đường tàu điện ngầm, 1 đường xe điện và 2 đường ray xe lửa với tổng chiều dài là 216km. Thêm vào đó, thành phố sẽ cố gắng mở 6 làn đường dành riêng cho BRT hoạt động với tổng chiều dài 100km.
Sơ đồ phát triển hệ thống giao thông công cộng của TP. HCM đến 2020 - 2030 (Ảnh: PADDI)
Tuy nhiên, dựa trên kết quả thực tế hiện nay, những mục tiêu trên khó mà hoàn thành. Hiện tại, Hà Nội có một làn xe cho BRT dài 15km mới bắt đầu đi vào hoạt động, hai đường tàu điện ngầm đang được xây dựng (đường số 3 và số 2A có chiều dài 12.5km và 13km) và hai đường tàu điện ngầm vẫn còn nằm trên bản thiết kế (đường số 1 và số 2).
Trong khi đó, ở TP. HCM, đường tàu điện ngầm đầu tiên mới đang được xây dựng (đường số 1) dài 20km; đường tàu điện ngầm số 2 cắt đường số 5 và làn xe cho BRT vẫn còn nằm trên bản vẽ.
Nhưng đáng lẽ, hệ thống giao thông công cộng cao tốc đầu tiên của nước ta đã phải được vận hành trên đường tàu điện ngầm số 2A ở Hà Nội mà dự kiến là được khánh thành vào cuối năm 2016, theo lời của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải. Đến nay cả tuyến đường 2A và hệ thống giao thông công cộng đều chưa đi vào thực tế. Còn về tuyến BRT ở Hà Nội, sau hơn 2 tháng hoạt động, hiệu quả mà loại phương tiện này mang lại vẫn chưa được như ý muốn.
Nguyên nhân ở đâu?
Có thể nói, sự phát triển đô thị và mô hình quy hoạch ở Việt Nam dường như chưa từng có tiền lệ ở các quốc gia Đông Nam Á khác. Nó thể hiện rằng quá trình đô thị hóa ở nước ta đã bắt đầu đi vào “học thuyết đô thị đơn lập” (tự xây dựng mà không có kinh nghiệm của người đi trước) theo mô hình đô thị hướng tâm (quy hoạch hình mạng nhện).Theo đó, mô hình này sẽ tạo ra những con đường huyết mạch, thậm chí là tuyến giao thông độc đạo từ vùng vệ tinh và khu vực lõi của trung tâm. Do đó, giao thông công cộng khó có thể "một sớm một chiều" mà giúp giảm tải được ùn tắc.
Đứng chờ tắc đường đã trở thành "thói quen thường nhật" của người dân đô thị (Ảnh: Vương Khánh Toàn)
Mặt khác, những dự án phát triển giao thông công cộng, cụ thể là MRT và BRT lại đang phải chịu quá nhiều sức ép.
Thứ nhất, về vấn đề nguồn vốn, mặc dù chính phủ Việt Nam có mục tiêu phát triển hệ thống giao thông công cộng hiện đại nhưng chúng ta lại đang rất thiếu nguồn vốn và công nghệ.
Thực tế, Việt Nam gần như bị lệ thuộc hoàn toàn vào nguồn vốn ODA được hỗ trợ bởi cộng đồng quốc tế và những nguồn vốn tư nhân. Do đó, nếu Việt Nam sử dụng nguồn vốn ODA vào những dự án không sinh lời thì không khác nào “ném tiền qua cửa sổ”, và thực chất các dự án phương tiện giao thông công cộng cao tốc cũng là một trong số đó. Bài học kinh nghiệm của nhiều quốc gia khác trên thế giới đã chỉ ra rằng những hệ thống giao thông công cộng đều không thể hoàn vốn.
Đường sắt trên cao số 1 đang được xây dựng tại TP. HCM (Ảnh: Clément Musil)
Xét về tình hình vốn đầu tư vào những dự án giao thông công cộng của nước ta hiện nay, cả những công trình đang được xây dựng và các dự án mới chỉ có trên bản vẽ, có vẻ như tất cả đều khá phức tạp. Cụ thể, có tới 9 chủ đầu tư quốc tế góp vốn vào các dự án xây dựng trên.
Theo đó, Tổ chức Hợp tác quốc tế Nhật Bản góp vốn vào đường tàu điện ngầm số 1, số 2 ở Hà Nội và đường tàu điện ngầm số 1 ở TP. HCM; chính phủ Trung Quốc đầu tư vào đường ngầm 2A ỏ Hà Nội; chính phủ Pháp và Tổ chức hợp tác phát triển Pháp cùng Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB) và Ngân hàng Đầu tư Châu Âu (EIB) góp vốn vào đường ngầm số 3 ở Hà Nội; chính phủ Đức và Tây Ban Nha cùng ADB và EIB góp vốn vào đường ngầm số 2 và số 5 ở TP.HCM; trong khi đó Ngân hàng Thế giới đang cho Việt Nam vay một khoản tiền khổng lồ để xây dựng hai hệ thống phương tiện giao thông công cộng cao tốc đầu tiên ở cả 2 đầu cầu của nước ta.
Như câu tục ngữ của dân gian ta đã nói “Lắm thầy nhiều ma”, với số lượng nhà đầu tư lớn đến như vậy, chắc chắn sẽ khó có được một sự đồng thuận nhanh chóng khi cần có quyết định trước bất kì một vấn đề nào.
Hơn nữa, nếu các nhà đầu từ nguồn vốn ODA cho Việt Nam có thể “rót” tiền vào thì họ hoàn toàn có thể rút lại số tiền mà họ đã chi ra nếu như không thu được lợi ích mong muốn khi cho vay số tiền lớn. Đồng thời, đi kèm với số vốn cho vay đó luôn là những điều kiện ràng buộc. Chẳng hạn như với nhà đầu tư Nhật Bản, điều kiện bắt buộc là Việt Nam phải sử dụng công nghệ và ý kiến chuyên gia của Nhật. Một số nhà đầu tư khác lại yêu cầu sự tôn trọng các quy tắc đối với cộng đồng, xã hội và môi trường khi chính phủ Việt Nam thực hiện các dự án xây dựng trên.
Thứ hai, về vấn đề giải phóng mặt bằng, sự trì trệ và “độn giá” của quá trình giải phóng mặt bằng, bồi thường và tái định cư tạo nên thách thức lớn nhất đối với sự phát triển của quá trình xây dựng hệ thống phương tiện giao thông công cộng ở Việt Nam. Thực tế, khi kế hoạch xây dựng đường ngầm số 2 ở TP. HCM được triển khai, chính phủ đã phải chi ra tới 115 triệu USD chỉ để thu hồi hơn 22ha đất của 400 hộ dân mà vẫn tiêu tốn nhiều tháng trời mới hoàn thành.
Thứ ba, việc phát triển giao thông công cộng ở các trung tâm đô thị này được xem là giải pháp hữu hiệu để giải quyết vấn đề ùn tắc được gây ra bởi mật độ dày đặc phương tiện cá nhân. Nhưng hiện nay, chính phương tiện cá nhân cũng đang gây ra sự cản trở cho việc phát triển giao thông công cộng.
Buýt nhanh ở Hà Nội liên tục bị xe máy và ô tô tranh đường (Ảnh: Tiến Tuấn - Lê Hiếu)
Tính đến năm 2015, Hà Nội có gần 5 triệu xe máy được đăng kí trên dân số là 7 triệu người. Trong khi đó, TP. HCM có tới 6.5 triệu xe máy được đăng kí khi dân số trên 8 triệu người, chưa kể số lượng xe máy không được quản lý bởi nhà nước. Thêm vào đó, ô tô tại Việt Nam ngày một tăng lên về số lượng, ước tính 10%/năm. Điều này khiến cho diện tích, không gian di chuyển trên các cung đường dần bị thu hẹp, và các phương tiện này bất chấp, cướp luôn làn đường dành cho phương tiện giao thông công cộng.
