Bài học từ BOT Cai Lậy

Với trạm thu phí BOT Cai Lậy, một trong các giải pháp có thể được Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) lựa chọn là vẫn giữ nguyên trạm này kết hợp với giảm phí.

Phải minh bạch thông tin

Tuy nhiên, việc tiếp theo là phải minh bạch thông tin dự án. Nghĩa là công bố tất cả thông tin về hợp đồng BOT để Kiểm toán Nhà nước vào cuộc, đồng thời nhà phân tích độc lập có thể phân tích tất cả những số liệu liên quan. Từ đó có cơ sở đánh giá tổng thể, xem lại quy trình có đúng không, sai ở đâu, sửa chỗ nào. Mặt khác, cũng phải tính đến giữ trạm này thì phương án tăng thời gian thu phí thế nào cho hợp lý.

Cống Ông Thiệm nằm trên đường tránh Cai Lậy 12 km theo thiết kế ban đầu là cây cầu Ảnh: LÊ PHONG

Ngoài ra, với phương án thứ 2 là bỏ trạm BOT Cai Lậy thì giải quyết các vấn đề liên quan đến cam kết 2 bên như thế nào? Nhà nước phải bồi thường cho nhà đầu tư ra sao?…

Vấn đề đặt ra ở đây là đối với dự án BOT nói riêng và dự án hình thức hợp tác công tư (PPP) nói chung thì điều kiện tiên quyết là phải minh bạch thông tin. Cùng đó, đòi hỏi năng lực quản lý của nhà nước, thông qua khả năng lựa chọn đúng nhà đầu tư, thẩm định dự án để đánh giá sự cần thiết, hợp lý và có thể kiểm soát được rủi ro.

Có thể hiểu vì sao Bộ GTVT cho rằng thu hút BOT là quan trọng bởi trong bối cảnh vốn cho trung hạn eo hẹp, ngân sách thâm thủng thì nhu cầu lớn về đầu tư hạ tầng giao thông sẽ không thể trông chờ vào ngân sách. Cách nhìn của Bộ GTVT là thế nhưng nếu ở góc nhìn chung của cả nền kinh tế Việt Nam thì mấu chốt là phải làm cho việc chi tiêu ngân sách hiệu quả hơn, phân bổ đầu tư cho hợp lý. Tất nhiên, việc chi ngân sách phụ thuộc vào nhu cầu phục vụ cho phát triển nhưng rõ ràng, sử dụng ngân sách kém hiệu quả, sai lầm nên mới xảy ra tình trạng như bây giờ.

Chúng ta phải nhớ rằng BOT chỉ là một phương thức huy động mà vai trò của nó rất hạn chế. Thực tế, nguồn vốn này chỉ chiếm vài chục phần trăm trong nguồn vốn xây dựng cơ sở hạ tầng và không phải là phương thức để giải quyết vấn đề thiếu hụt vốn. Bởi vậy, đừng quá hồ hởi với phương thức này và cũng không nên quá kỳ vọng vào nó.

Nên học hỏi các nước

Trong hơn 2 thập kỷ qua, một nguồn vốn rất lớn đã được dùng để đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông ở Việt Nam. Tuy nhiên, bất cập lớn nhất chính là tình trạng đầu tư manh mún, dàn trải và lãng phí. Hậu quả là hệ thống giao thông của Việt Nam đang lạc hậu và chưa đáp ứng được cho nhu cầu phát triển.

Trên thực tế, ngân sách nhà nước là nguồn vốn chủ yếu để đầu tư phát triển hạ tầng giao thông ở các nước trên thế giới. Mỗi quốc gia đều có những cách thức huy động nguồn lực khác nhau để xây dựng hệ thống hạ tầng giao thông của mình nhưng điểm chung của các nước là đã xây dựng được hệ thống hạ tầng giao thông thành công chính từ ngân sách nhà nước.

Hệ thống đường cao tốc ở Mỹ được biết đến như một kỳ quan thứ tám của nhân loại và nguồn tài trợ chính cho dự án này là thứ thuế nhiên liệu. Đặc biệt, nguồn thu phí chỉ chiếm một phần khá khiêm tốn trong tổng chi phí xây dựng hệ thống đường này. Tương tự, các quốc gia và nền kinh tế như Nhật Bản, Hàn Quốc, Singapore… cũng xây dựng hệ thống hạ tầng giao thông của mình từ ngân sách chung. Gần đây nhất, Trung Quốc đã và đang xây dựng được một hệ thống hạ tầng giao thông hiện đại với nguồn vốn chủ yếu từ ngân sách quốc gia.

Nhiều nơi đã thành công trong việc phát triển cơ sở hạ tầng là nhờ vai trò chủ đạo của nguồn vốn từ ngân sách kết hợp hợp lý với việc tham gia của khu vực tư nhân để đầu tư cơ sở hạ tầng. Việc giảm thiểu tham nhũng, sử dụng đồng vốn ngân sách hiệu quả đã giúp nhiều nước có hệ thống cơ sở hạ tầng rất tốt. Đây là những vấn đề mà Việt Nam cần tham khảo để có những chính sách và cách làm hợp lý, với mục tiêu quan trọng nhất là tạo dựng một hệ thống cơ sở hạ tầng tốt.

Tiến sĩ Huỳnh Thế Du (Đại học Fulbright Việt Nam)