Vị thế và vai trò của cơ quan nhà nước như thế nào? Ông Vũ Đình Ánh chia sẻ với Tuổi Trẻ.
Sai ở tất cả các khâu
PV: Theo ông, tại sao một số trạm thu phí BOT gặp phải sự phản ứng từ người dân?
Ông Vũ Đình Ánh: Để ra đời chuỗi giao thông BOT như hiện nay, sòng phẳng mà nói “công” của đội ngũ gây dựng nên rất lớn nhưng “tội” của họ cũng không hề nhỏ. Những sai phạm trong đầu tư xây dựng đường BOT thể hiện từ đầu đến cuối và trong tất cả các khâu thực hiện.
Tôi nhớ gần một năm trước, Kiểm toán Nhà nước khi bắt tay vào kiểm toán các dự án BOT đã phát hiện hàng loạt mập mờ trong thời gian thu phí. Kiểm toán đã phát hiện tới 27 dự án tính sai thời gian thu phí và đã kéo giảm trung bình mỗi dự án xuống từ 5-7 năm thu phí.
Tổng cộng tất cả các dự án giảm tới gần 100 năm thu phí, cái này giúp tiết kiệm một số tiền khổng lồ trong dân.
Mới đây đoàn giám sát của Ủy ban Thường vụ Quốc hội rồi kết luận của Thanh tra Chính phủ cũng chỉ ra hàng loạt bất cập, sai sót, sai phạm của các dự án đường BOT...
Ông Vũ Đình Ánh - Ảnh: PHƯƠNG CHINH
PV: Dư luận cho rằng việc hàng loạt dự án BOT hầu hết là chỉ định thầu mà không đấu thầu rộng rãi là không minh bạch và thiếu cạnh tranh lành mạnh.
Ông Vũ Đình Ánh: Việc cơ quan quản lý giai đoạn đó chủ trương chỉ định thầu là họ có lý do của họ. Thứ nhất, vì hình thức mới nên nhiều doanh nghiệp không dám nhận nên phải chỉ định. Thứ hai, để đấu thầu thì sẽ rất lâu nên việc chỉ định là nhằm thúc đẩy tiến độ nhanh.
Ở góc nhìn của tôi, tôi cho rằng mấu chốt không nằm ở đấu thầu hay chỉ định thầu mà quan trọng là việc lựa chọn nhà đầu tư. Đấu thầu mà có lợi ích nhóm, quản lý không tốt thì sẽ có hiện tượng thông thầu, chỉ định thầu trá hình ngay.
Ngược lại nếu chỉ định thầu mà chọn được đúng nhà đầu tư có năng lực thì rất tốt cho dự án. Còn thực tế cho chúng ta thấy dù chỉ định thầu nhưng hầu hết nhà đầu tư BOT năng lực tài chính đều rất yếu, 80-90% vốn đầu tư là đi vay ngân hàng.
Tới đây nếu muốn làm BOT tốt hơn, ít phát sinh tiêu cực, rủi ro hơn thì phải siết thật chặt ngay từ khâu đầu tiên là lựa chọn nhà đầu tư.
Làm BOT bằng vốn... ngân hàng
PV: Nhiều ý kiến cho rằng chính việc chọn nhà đầu tư không có vốn tự có, phải vay ngân hàng, cuối cùng người dân phải chịu phí cao?
Ông Vũ Đình Ánh: Đúng! Rõ ràng từ trước tới nay không có ai chịu trách nhiệm về việc đứng ra lựa chọn nhà đầu tư. Không có đơn vị chuyên đứng ra thẩm định năng lực của nhà đầu tư và khi nhà đầu tư không đủ năng lực xây dựng dự án cũng không có ai chịu trách nhiệm, không ai bị xử lý.
Rất nhiều nhà đầu tư năng lực tài chính có vấn đề, như ở trạm Cai Lậy, doanh nghiệp chỉ bỏ ra 16% vốn tự có, còn lại vay ngân hàng. Dường như đã có sự đánh tráo bản chất của BOT là huy động nguồn lực từ xã hội chứ không phải là huy động vốn từ ngân hàng. Nếu tất cả đều vay ngân hàng như vậy cần gì nhà đầu tư.
PV: Theo ông đã có sự buông lỏng quản lý?
Ông Vũ Đình Ánh: Không phải buông lỏng mà chính xác là có sự phó mặc, “đem con bỏ chợ” của cơ quan quản lý tại nhiều dự án đường BOT. Cái này không hẳn là do thiếu trách nhiệm mà phần nhiều do tư duy sai.
Với BOT, Nhà nước gần như “bắt tay” với nhà đầu tư và có tâm lý “hàm ơn” thay vì “ban ơn” khi đầu tư một dự án. Ngoài ra, một suy nghĩ cố hữu và phổ biến là cơ quan quản lý cho rằng ngân sách không mất đồng nào nhưng có được đường đẹp là tốt rồi.
Vì vậy khi đầu tư xây dựng xong và xác lập được nguyên tắc thu phí tại mỗi tuyến BOT, cơ quan quản lý phó mặc cho chủ đầu tư và người dân tự giao dịch dân sự với nhau mà không giám sát bằng công cụ quản lý của nhà nước.
Nhà nước không được quên vai trò giám sát
PV: Vậy muốn giải quyết được bất cập, tiêu cực của BOT, Nhà nước cần làm gì?
Ông Vũ Đình Ánh: Nhà nước phải thay đổi hay nói cách khác là lập lại vị thế, vai trò của mình trong câu chuyện BOT. Từ trước tới nay, người dân vẫn có tâm lý cơ quan quản lý nhà nước và chủ đầu tư là “một phe”. Các dự án là cơ chế xin - cho.
Rõ ràng thực tế chúng ta đều thấy nếu dự án nào có nguy cơ lỗ, ngay lập tức “ông” quản lý kêu gọi ngay phải xem xét “hài hòa lợi ích” cho chủ đầu tư. Có ai thấy dự án nào lãi nhiều mà “ông” kêu hộ cho người dân đâu.
Do vậy ở giai đoạn đầu, khi đầu tư xây dựng dự án BOT, Nhà nước cần đứng ngoài cuộc để các bên tuân thủ luật chơi cạnh tranh lành mạnh. Có vậy mới chọn ra được nhà đầu tư cuối cùng có năng lực đảm bảo, có được công trình chất lượng tốt.
Còn ở giai đoạn sau, khi đi vào vận hành lại phải cần có sự tham gia quyết liệt, sát sao của bàn tay cơ quan quản lý. Đó là sự giám sát về duy trì chất lượng, dịch vụ, nắm bắt các vấn đề phát sinh. Từ đó cần có cơ chế rắn để giải quyết kịp thời và dứt điểm.
Chẳng hạn khi vận hành một thời gian, cơ quan quản lý chứng minh được dự án đã có đủ lãi như trong hợp đồng ban đầu, ngay lập tức phải hủy bỏ trạm để bảo vệ quyền lợi cho người dân.
Muốn vậy, cơ quan quản lý phải quản lý thật tốt, thật chặt hợp đồng và những điều kiện làm phát sinh thay đổi trong hợp đồng, như khống chế lợi nhuận...
2011-2015 nở rộ BOT
Tôi nhớ hình thức BOT khởi phát khoảng 20 năm trước, hồi đó chủ yếu là các dự án “đổi đất lấy hạ tầng” - đặc trưng của dạng thức hợp tác công tư PPP. Sau đó, dự án làm đường giao thông dưới hình thức BOT có thu phí đầu tiên là đường Trường Sơn - sân bay Tân Sơn Nhất (TP.HCM).
Tiếp đó, đến nhiệm kỳ bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải của ông Đinh La Thăng, BOT giao thông nở rộ. Khởi phát từ giai đoạn 2011-2012, cao trào nhất là năm 2013, sau đó kéo dài đến hết năm 2015, tới năm 2016 thì rơi vào thoái trào.
Giai đoạn đó tôi nhớ đặc trưng của đường BOT là khởi động đồng loạt và thúc đẩy rất nhanh về tiến độ thay vì hàng loạt dự án giao thông khác ì ạch, đội vốn, chậm tiến độ trước đó.
BOT đã mang tới một luồng sinh khí mới, nhiều dự án hoàn thành sớm, vượt tiến độ và đưa vào sử dụng phục vụ lưu thông.
