Kết nối siêu sân bay lớn nhất cả nước với TP giàu có nhất Việt Nam là yêu cầu cấp thiết

Trong mọi quy hoạch hạ tầng quy mô lớn, sân bay không bao giờ là một công trình đơn lẻ. Nó chỉ thực sự phát huy vai trò khi được đặt trong một mạng lưới kết nối đồng bộ. Với Cảng hàng không quốc tế Long Thành, câu chuyện không chỉ nằm ở tiến độ xây dựng nhà ga hay đường băng, mà ở bài toán tiếp cận: Liệu rằng trung tâm TP. HCM có thể kết nối đến sân bay trong thời gian hợp lý, an toàn và ổn định hay không.

Tại buổi thăm, chúc Tết Đảng bộ, chính quyền và nhân dân TP. HCM vào ngày 9/2 mới đây, Tổng Bí thư Tô Lâm đặt ra một yêu cầu mang tính định hướng rõ ràng: Cần tính toán để thời gian di chuyển từ trung tâm TP. HCM đến sân bay Long Thành (Đồng Nai) trong khoảng 30 phút.

Khoảng cách địa lý giữa hai điểm vào khoảng 40km. Về lý thuyết, mục tiêu 30 phút hoàn toàn khả thi nếu hạ tầng vận hành thông suốt. Nhưng trên thực tế, đây đang là một thách thức đáng kể.

Tổng Bí thư nhấn mạnh, nếu kết nối không đồng bộ, điểm nghẽn giao thông sẽ hạn chế sự phát triển của TP. HCM. Hàng hóa không lưu thông thuận lợi, khách du lịch khó tiếp cận thành phố - những hệ quả này không chỉ ảnh hưởng đến một tuyến đường, mà tác động trực tiếp đến sức cạnh tranh của đô thị đầu tàu kinh tế cả nước.

Hiện nay, tuyến cao tốc TP. HCM - Long Thành - Dầu Giây đang là trục kết nối chủ lực giữa TP. HCM với Đồng Nai, các tỉnh Đông Nam Bộ và là tuyến chính dẫn đến sân bay Long Thành.

Tuy nhiên, thực tế khai thác cho thấy tuyến cao tốc này chưa tương xứng với nhu cầu. Tình trạng ùn ứ, đặc biệt vào cuối tuần và các dịp lễ - Tết, diễn ra thường xuyên. Khi sân bay Long Thành đi vào khai thác với công suất lớn, nếu không có sự chuẩn bị đồng bộ, áp lực giao thông sẽ tăng theo cấp số nhân.

Tháng 8/2025, gần 22 km tuyến cao tốc TP. HCM - Long Thành - Dầu Giây đã được khởi công mở rộng, có đoạn lên tới 10 làn xe. Đây là động thái cần thiết nhằm nâng cao năng lực thông hành. Tuy nhiên, mở rộng một tuyến đơn lẻ chưa đủ để giải quyết bài toán tổng thể, nếu các trục phụ trợ và mạng lưới phân lưu không hoàn chỉnh.

Ở hướng Đông, cầu Nhơn Trạch (thuộc dự án thành phần 1A Vành đai 3 TP. HCM) đã thông xe từ ngày 20/8/2025, mở hướng kết nối trực tiếp từ TP. HCM qua sông Đồng Nai sang Nhơn Trạch. Từ đây, phương tiện có thể tiếp cận sân bay Long Thành qua các tuyến 25B, 25C, góp phần chia sẻ lưu lượng cho cao tốc hiện hữu.

Ở hướng Tây, cao tốc Bến Lức - Long Thành dài gần 58 km được xem là trục ngang chiến lược, kết nối miền Tây và phía Tây TP. HCM với Đồng Nai và sân bay. Hiện khoảng 30km đã được khai thác; hai hạng mục quan trọng là nút giao Quốc lộ 51 và cầu Phước Khánh đang được đẩy nhanh thi công, dự kiến thông xe toàn tuyến trong quý III/2026.

Tại khu vực phía Nam, dự án cầu Phú Mỹ 2 được động thổ ngày 15/1, với chiều dài khoảng 6,3km, quy mô 8 làn xe. Công trình này sẽ giảm tải cho cầu Phú Mỹ hiện hữu, Quốc lộ 51 và cao tốc TP. HCM - Long Thành - Dầu Giây, đồng thời mở thêm một cửa ngõ kết nối từ khu Nam thành phố sang Nhơn Trạch.

Song song đó, tuyến cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu đang được đề xuất đưa đoạn chính dài 37,7km vào khai thác tạm dịp Tết Bính Ngọ, nhằm hoàn thiện thêm mạng lưới kết nối vùng.

Có thể thấy, một hệ thống kết nối đa hướng đang từng bước được hình thành. Tuy nhiên, vấn đề nằm ở tính đồng bộ và thời điểm hoàn thành. Nếu sân bay vận hành trước khi toàn bộ mạng lưới này hoàn chỉnh, nguy cơ quá tải cục bộ là hiện hữu.

Trong quy hoạch giao thông đô thị - vùng, sự thiếu đồng bộ có thể tạo ra "hiệu ứng cổ chai". Một mắt xích chậm tiến độ hoặc năng lực thấp hơn toàn hệ thống sẽ làm giảm hiệu quả chung.

Với sân bay Long Thành, nếu cao tốc chính quá tải, các tuyến vành đai, trục ngang chưa hoàn thiện, hệ thống cầu kết nối còn hạn chế, thời gian di chuyển khó đạt mục tiêu 30 phút. Điều này không chỉ ảnh hưởng đến hành khách mà còn đến chuỗi logistics, vận chuyển hàng hóa, dịch vụ sân bay và hoạt động đầu tư xung quanh khu vực.

Một sân bay quốc tế quy mô lớn nhưng kết nối kém thông suốt sẽ làm suy giảm lợi thế cạnh tranh so với các trung tâm trung chuyển trong khu vực. Chi phí thời gian gia tăng đồng nghĩa chi phí kinh tế gia tăng.

Ở góc độ dài hạn, việc kết nối sân bay Long Thành không thể phụ thuộc hoàn toàn vào đường bộ. Phương án kết nối bằng tuyến metro số 2 và tuyến đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành được đánh giá là khả thi, có thể giảm áp lực đáng kể cho hệ thống cao tốc và quốc lộ.

Đây là hướng đi phù hợp với thông lệ quốc tế, nơi các sân bay lớn đều được tích hợp với hệ thống đường sắt đô thị hoặc tàu cao tốc, bảo đảm khả năng tiếp cận ổn định, không phụ thuộc vào tình trạng giao thông mặt đất.

Từ góc nhìn quy hoạch, vấn đề kết nối TP. HCM - Long Thành không đơn thuần là mở rộng một tuyến cao tốc. Đây là bài toán tổ chức không gian vùng, phân bổ dòng lưu thông và điều phối tiến độ đầu tư hạ tầng theo thứ tự ưu tiên.

Yêu cầu 30 phút không chỉ là một mục tiêu kỹ thuật, mà là thước đo cho mức độ đồng bộ của hệ thống giao thông vùng Đông Nam Bộ. Nếu được triển khai hiệu quả, sân bay Long Thành sẽ trở thành động lực tăng trưởng mới. Ngược lại, nếu kết nối không được khơi thông đúng thời điểm, chính điểm nghẽn này có thể làm chậm nhịp phát triển của TP.HCM và toàn vùng.

Trong quy hoạch hạ tầng, thành công không nằm ở quy mô công trình, mà ở khả năng kết nối. Và với Long Thành, câu trả lời sẽ phụ thuộc vào mức độ đồng bộ của toàn bộ mạng lưới giao thông trong những năm tới.