VNREA tổ chức tọa đàm: Tham vấn chính sách quy hoạch, đầu tư và phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng TOD

Tham gia chương trình, về phía VNREA có TS. Nguyễn Văn Khôi, Chủ tịch Hiệp hội Bất động sản Việt Nam, nguyên Phó Chủ tịch UBND TP. Hà Nội; ông Đỗ Viết Chiến - Phó Chủ tịch Thường trực Hiệp hội, nguyên Cục trưởng Cục Phát triển đô thị (Bộ Xây dựng); nhà báo Phạm Nguyễn Toan, Phó Chủ tịch Hiệp hội, Tổng biên tập Tạp chí điện tử Bất động sản Việt Nam.

Về phía Ban Quản lý Đường sắt đô thị Hà Nội có ông Nguyễn Cao Minh - Trưởng Ban Quản lý Đường sắt đô thị Hà Nội; ông Nguyễn Đắc Phước - Trưởng phòng Quản lý thực hiện dự án 3 - MRB.

Về phía đại biểu Bộ Xây dựng và TP. Hà Nội có TS.KTS. Lê Chính Trực - Phó Viện trưởng Viện Quy hoạch Xây dựng Hà Nội (HUPI), ông Nguyễn Đức Toàn - Trưởng phòng Đường sắt, Sở Xây dựng Hà Nội; ông Đào Minh Tâm - Trưởng phòng Quy hoạch hạ tầng, Sở Quy hoạch Kiến trúc Hà Nội; đại diện Cục Quản lý nhà và thị trường bất động sản, Bộ Xây dựng…

Về phía các chuyên gia, nhà khoa học, có GS.TS.KTS. Đỗ Hậu - Phó Chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hội Quy hoạch Phát triển Đô thị Việt Nam; ông Tô Anh Tuấn - Chủ tịch Hội Quy hoạch Phát triển Đô thị Hà Nội; ông Trần Đình Tùng - Chủ tịch Hội Kỹ sư xây dựng Việt Nam, bà Tô Thị Hạnh - nguyên Tổng giám đốc Quỹ Đầu tư Phát triển TP. Hà Nội, cùng đại diện lãnh đạo các tập đoàn, doanh nghiệp như Vingroup, Sun Group, HANDICO 7, Hòa Phát, Công ty TNHH Hòa Bình, Maeda Vietnam…

Phát biểu khai mạc tọa đàm, TS. Nguyễn Văn Khôi - Chủ tịch VNREA cho biết, hệ thống giao thông đường sắt, đặc biệt là đường sắt đô thị có vai trò quan trọng trong giao thông công cộng, góp phần hiện đại hóa hạ tầng giao thông và hình thành nên bộ mặt hiện đại của các đô thị trong tương lai. Đường sắt đô thị không chỉ góp phần tái cấu trúc đô thị, mà còn tạo ra những khu đô thị mới và chỉnh trang các đô thị cũ.

Trên cơ sở đó, Hiệp hội Bất động sản Việt Nam phối hợp với Ban Quản lý Đường sắt đô thị Hà Nội tổ chức tọa đàm "Tham vấn chính sách quy hoạch, đầu tư và phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng". TS. Nguyễn Văn Khôi kỳ vọng, các đại biểu, chuyên gia sẽ tham gia đóng góp ý kiến, đề xuất những giải pháp quy hoạch, đầu tư, phát triển đô thị thiết thực, sát thực tế để hướng đến phát triển hiệu quả hệ thống đường sắt đô thị và phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD).

Đặc biệt, Chủ tịch VNREA mong muốn các doanh nghiệp có năng lực tham gia vào quá trình xây dựng đường sắt đô thị và phát triển đô thị sẽ có những ý kiến đóng góp tận tâm, góp phần hoàn thiện chính sách phát triển đường sắt đô thị trong tương lai.

Phát biểu đề dẫn tọa đàm, ông Nguyễn Cao Minh - Trưởng Ban MRB cho biết, mô hình phát triển đô thị theo hướng TOD không còn là khái niệm xa lạ trên thế giới. Nhiều quốc gia đã áp dụng thành công, tạo ra những đô thị hiện đại, hiệu quả và bền vững. Tại Việt Nam, đặc biệt là ở Hà Nội, thành phố cũng đã và đang có những bước đi cụ thể nhằm hiện thực hóa định hướng phát triển theo mô hình này, với hệ thống đường sắt đô thị được xác định là trục xương sống của mạng lưới giao thông công cộng. Qua đó, góp phần cụ thể hóa mục tiêu xây dựng Thủ đô Hà Nội phát triển xanh, sạch, đẹp, văn minh và hiện đại.

Tuy nhiên, quá trình triển khai mô hình TOD thời gian qua cũng gặp không ít khó khăn và thách thức. Đây chính là vấn đề lớn, cũng là trăn trở mà Đảng và Chính phủ đã giao nhiệm vụ cho TP. Hà Nội làm đầu mối chủ trì phối hợp với các bộ, ngành, trong đó có Bộ Giao thông Vận tải, nay là Bộ Xây dựng, để xây dựng Đề án phát triển hệ thống đường sắt đô thị. Đề án không chỉ đưa ra định hướng phát triển mạng lưới giao thông công cộng, mà còn đặt nền tảng về cơ chế, chính sách để triển khai một cách đồng bộ, nhanh chóng và hiệu quả quá trình tái cấu trúc đô thị theo mô hình TOD.

"Trong quá trình xây dựng chính sách, chúng tôi bước đầu đã đạt được kết quả quan trọng là Nghị quyết số 188 của Quốc hội được ban hành ngày 19/2/2025, được 100% đại biểu Quốc hội tham dự biểu quyết thông qua. Nghị quyết không chỉ thể hiện sự đồng thuận cao mà còn mở ra hành lang pháp lý cho việc tổ chức triển khai thí điểm các cơ chế, chính sách mới. Đồng thời, trong quá trình triển khai, chúng tôi sẽ tiếp tục nghiên cứu, tổng kết thực tiễn để tiếp tục đề xuất, bổ sung các cơ chế chính sách cần thiết, làm cơ sở cho việc phát triển đồng loạt và hiệu quả hệ thống đường sắt đô thị gắn với tái cấu trúc phát triển đô thị theo hướng bền vững", ông Nguyễn Cao Minh nói.

Trong quá trình xây dựng chính sách, bên cạnh vai trò của các cơ quan quản lý nhà nước, thì sự đồng hành, tham gia chủ động của cộng đồng doanh nghiệp, đặc biệt là các đơn vị đang trực tiếp hoạt động trong các lĩnh vực xây dựng phát triển đô thị, là yếu tố vô cùng quan trọng. Các doanh nghiệp đã và đang góp phần thiết thực vào quá trình tái thiết Thủ đô, từ hạ tầng giao thông đến không gian đô thị hiện đại, thông minh và bền vững.

Chia sẻ tại tọa đàm, Ban Quản lý Đường sắt đô thị Hà Nội cho biết, theo Quyết định số 519/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về phê duyệt Quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, Hà Nội đặt mục tiêu phát triển 10 tuyến metro với tổng chiều dài khoảng 413km.

Theo Quyết định số 1668/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về phê duyệt Điều chỉnh Quy hoạch chung Thủ đô Hà Nội đến năm 2045, tầm nhìn đến năm 2065, sẽ có thêm 5 tuyến đường sắt đô thị mới và các đoạn tuyến điều chỉnh, với tổng chiều dài khoảng 206km. Nâng tổng chiều dài mạng lưới metro lên khoảng 619km với 15 tuyến.

Hiện nay, khoảng 37km trong tổng số 413km của mạng lưới metro đã và đang được triển khai, đưa vào vận hành, chiếm 9% tổng chiều dài. Tuy nhiên, tiến độ thực hiện vẫn chậm so với dự kiến, đặc biệt là đối với các tuyến như 2A, 3.1 và 2.1 hiện vẫn đang trong giai đoạn thi công.

Chương trình tổng thể được chia thành 3 giai đoạn, dựa trên 1 quy hoạch thống nhất: Giai đoạn I (2026 - 2030) dự kiến hoàn thiện khoảng 96,8km đường sắt đô thị, bao gồm các tuyến số 2, 3 và 5. Chuẩn bị triển khai khoảng 301km các tuyến đường sắt, bao gồm tuyến đường sắt đô thị số 1, tuyến mở rộng 2A (Hà Đông - Xuân Mai), các tuyến số 4, 6, 7, 8 và tuyến vệ tinh. Tổng vốn đầu tư ước tính khoảng 14,6 tỷ USD.

Giai đoạn II (2031 - 2035) dự kiến hoàn thiện khoảng 301km đường sắt đô thị, bao gồm các tuyến số 1, tuyến mở rộng 2A (Hà Đông - Xuân Mai), tuyến số 4, 6, 7, 8 và tuyến vệ tinh. Tổng vốn đầu tư ước tính khoảng 22,6 tỷ USD.

Giai đoạn III (2036 - 2045) dự kiến hoàn thiện khoảng 200km đường sắt đô thị, bao gồm các tuyến mới bổ sung và các đoạn tuyến điều chỉnh, căn cứ theo Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội được phê duyệt tại Quyết định số 1668/QĐ-TTg ngày 27/12/2024. Tổng vốn đầu tư ước tính khoảng 18,2 tỷ USD. Như vậy, tổng vốn đầu tư 3 giai đoạn khoảng 55,4 tỷ USD.

Để chuẩn bị cho 3 giai đoạn trên, Hà Nội đã có cơ sở pháp lý để phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng với Luật Thủ đô 2024 và Nghị quyết 188/2025/QH15 của Quốc hội.

Trong đó, Điều 31 Luật Thủ đô 2024 bao gồm 4 nội dung cơ bản: Thứ nhất, luật hóa các khái niệm về phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng, hay còn gọi là mô hình TOD và xác định rõ các khu vực TOD.

Thứ hai, ưu tiên phát triển đô thị theo mô hình TOD gắn liền với việc đầu tư vào hệ thống đường sắt đô thị (ĐSĐT), từ đó tạo ra những khu đô thị phát triển đồng bộ và kết nối trực tiếp với các phương tiện giao thông công cộng.

Thứ ba, luật cho phép linh hoạt trong việc lập, quyết định và quản lý quy hoạch hệ thống ĐSĐT, cũng như các tuyến đường sắt đô thị, nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển thực tế của thành phố.

Thứ tư, Hà Nội sẽ được phép thu và sử dụng 100% số tiền thu được từ các khoản thu trong khu vực TOD để tái đầu tư vào phát triển hệ thống ĐSĐT và các hạ tầng liên quan, đảm bảo sự phát triển bền vững của mạng lưới giao thông đô thị.

Để thực hiện Luật Thủ đô, các nhiệm vụ cần triển khai bao gồm: Xây dựng quy định chi tiết về quy hoạch, đầu tư, quản lý, vận hành và khai thác hệ thống đường sắt đô thị (ĐSĐT) cùng các khu vực TOD; đồng thời xây dựng phương pháp xác định mức thu, thẩm quyền, trình tự và thủ tục thu tiền đối với các khoản thu trong khu vực TOD.

Trong khi đó, Nghị quyết số 188/2025/QH15 của Quốc hội về thí điểm một số cơ chế chính sách đặc thù, đặc biệt để phát triển mạng lưới đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM đã quy phạm hóa 06 nhóm chính sách về: i) huy động nguồn vốn; ii) trình tự, thủ tục thực hiện đầu tư; iii) phát triển đô thị TOD; iv) phát triển công nghiệp đường sắt, chuyển giao công nghệ và đào tạo nguồn nhân lực; v) vật liệu xây dựng và bãi đổ thải; vi) các quy định riêng cho TP.HCM.

Ông Nguyễn Đắc Phước - Trưởng phòng Quản lý thực hiện dự án 3 - MRB cho biết, nội dung nghiên cứu xây dựng quy định về phát triển, quản lý đường sắt đô thị và khu vực TOD TP. Hà Nội hướng tới 3 mục tiêu: 

Thứ nhất, tăng số lượng hành khách sử dụng đường sắt đô thị, với mục tiêu đưa giao thông công cộng trở thành phương thức đi lại chủ yếu của người dân, đáp ứng từ 65-70% nhu cầu di chuyển trong giai đoạn sau. Thứ hai, tăng cường kết nối và tiếp cận thuận tiện, góp phần giảm thiểu sử dụng phương tiện giao thông cơ giới cá nhân. Thứ ba, nâng cao hiệu quả sử dụng đất, phát triển đô thị và đường sắt đô thị một cách bền vững, tạo ra môi trường đáng sống cho cư dân.

Thông qua Luật Thủ đô và Nghị quyết số 188, đã đưa ra được khái niệm: Quy hoạch khu vực TOD là quy hoạch chuyên biệt được phát triển theo định hướng ưu tiên đi lại bằng giao thông công cộng (GTCC) cho khu vực bao gồm nhà ga/depot đường sắt đô thị và vùng phụ cận. Mục tiêu là xây dựng tuyến đường sắt đô thị kết hợp đầu tư, cải tạo, chỉnh trang và phát triển đô thị. Mức độ chi tiết và phạm vi của quy hoạch TOD được quyết định linh hoạt, tùy thuộc vào hiện trạng sử dụng đất, kế hoạch đầu tư xây dựng các dự án trong khu vực TOD và sự đồng thuận của cộng đồng.

Các dự án trong khu vực TOD gồm: Dự án đường sắt đô thị, Dự án đầu tư phát triển đô thị, Dự án thu hồi đất.

Với bối cảnh pháp lý và những khái niệm được thể chế hoá, MRB đang nghiên cứu đề xuất với thành phố thành lập Hội đồng TOD và Văn phòng TOD. Theo đó, hội đồng là hợp nhất toàn bộ hoạt động thẩm định quy hoạch và dự án về một đầu mối duy nhất. Từ đó, bảo đảm quy hoạch tích hợp, đầu tư đồng bộ, rút ngắn quy trình thẩm định, giảm thiểu thời gian hành chính và thủ tục giấy tờ, đồng thời nâng cao chất lượng và khả năng ra quyết định kịp thời đối với các đề xuất từ chủ đầu tư và nhà đầu tư. Qua đó, hướng đến mục tiêu phát triển mạng lưới đường sắt đô thị và đô thị theo mô hình TOD một cách nhanh chóng, hiệu quả, bền vững.

Chức năng, nhiệm vụ của Hội đồng TOD bao gồm: Tổ chức thẩm định Nhiệm vụ và Quy hoạch, cụ thể là phương án tuyến, vị trí công trình trên tuyến đường sắt đô thị hoặc quy hoạch Khu vực TOD; thẩm định các báo cáo phục vụ công tác chuẩn bị đầu tư các dự án, gồm: (i) Dự án đường sắt đô thị; (ii) Dự án đường sắt đô thị theo mô hình TOD; (iii) Dự án đầu tư phát triển đô thị trong khu vực TOD; (iv) Dự án thu hồi đất. Đồng thời, Hội đồng còn có nhiệm vụ đề xuất ban hành các cơ chế, chính sách, tiêu chuẩn kỹ thuật địa phương phục vụ công tác lập, quản lý quy hoạch; khuyến khích đầu tư, quản lý, khai thác các dự án đường sắt đô thị, các dự án TOD và các dự án phát triển đô thị trong khu vực TOD, hướng tới mục tiêu xây dựng khu vực phát triển bền vững, đồng bộ.

"Mục tiêu cao nhất là tuyến đường sắt đô thị vận hành tốt nhất, giảm lỗ và hình thành các đô thị ven tuyến đường sắt là các đô thị đáng sống", ông Phước nhấn mạnh. Đồng thời cho biết thêm, chỉ dẫn quy hoạch áp dụng khu vực TOD hiện nay Hà Nội chưa có, do đó mục tiêu là xây dựng nội dung này làm cơ sở để triển khai lập các loại quy hoạch sau Quy hoạch chung Thủ đô, nhằm cụ thể hóa việc áp dụng mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD), gắn với kế hoạch đầu tư phát triển mạng lưới đường sắt đô thị; xây dựng hệ thống quy định về các mức giới hạn của đặc tính kỹ thuật và yêu cầu quản lý bắt buộc phải tuân thủ trong toàn bộ quá trình quy hoạch đô thị theo mô hình TOD, bao gồm: lập, thẩm định, phê duyệt, điều chỉnh quy hoạch và tổ chức thực hiện quy hoạch.

Bên cạnh đó, cũng cần phân cấp các cấp quy hoạch TOD như cấp thành phố, cấp hành lang… Trong đó bao gồm các nội dung: khảo sát các khu vực tập trung các hoạt động (khu dân cư, khu công sở, khu giải trí…).

Về các nguyên tắc và yêu cầu chung trong quy hoạch khu vực TOD, ông Nguyễn Đắc Phước cho biết, thứ nhất, phải được xác định nhằm tối đa hóa lượng hành khách sử dụng đường sắt đô thị (ĐSĐT) trong dài hạn, đồng thời tạo ra các cơ hội phát triển đô thị theo mô hình TOD và khai thác hiệu quả giá trị tăng thêm từ đất đai tại khu vực xung quanh nhà ga/depot.

Thứ hai, ưu tiên bố trí mục đích sử dụng đất hỗn hợp và linh hoạt, nhằm tăng hiệu quả sử dụng đất, khuyến khích phát triển đồng thời nhiều loại hình chức năng đô thị như ở, thương mại, dịch vụ, văn phòng, công cộng...

Thứ ba, đảm bảo phân bổ hợp lý hệ số sử dụng đất (FAR) cơ sở cho từng ô đất trong các lớp của khu vực TOD, nhằm phù hợp với định hướng phát triển đô thị nén và khai thác tối đa hiệu quả sử dụng đất…

Đối với trình tự thủ tục, chủ đầu tư chỉ cần tổ chức lựa chọn nhà thầu một lần để lập Nhiệm vụ và Quy hoạch khu vực TOD, nhằm rút ngắn thời gian lập, thẩm định và phê duyệt quy hoạch. Mức độ chi tiết của Quy hoạch khu vực TOD sẽ phụ thuộc vào tình hình thực tế của việc thiết kế và xây dựng nhà ga đường sắt đô thị. Đối với các ga đã được thiết kế và xác định chính xác vị trí hoặc đã được xây dựng, quy hoạch sẽ được lập ngay với tỷ lệ 1/500.

Một số đề xuất khác về thủ tục bao gồm: Trong quá trình lập Nhiệm vụ quy hoạch khu vực TOD, cần kết hợp việc lấy ý kiến và tham vấn cộng đồng dân cư bị ảnh hưởng, cũng như các nhà đầu tư tiềm năng có dự định phát triển dự án trong khu vực TOD về thiết kế ý tưởng khu vực TOD…

Về phát triển dự án, đối với các dự án đầu tư phát triển đô thị trong khu vực TOD sau khi Quy hoạch khu vực TOD đã được phê duyệt, việc triển khai phát triển các dự án đô thị được đề xuất thực hiện theo 03 hình thức lựa chọn như sau:

Hình thức 1: Đấu thầu lựa chọn Nhà đầu tư thực hiện dự án đầu tư có sử dụng đất. Hình thức này nhằm tối ưu hóa một số công đoạn thuộc trách nhiệm của Nhà nước trong quy trình hiện tại và đồng thời thu hút các nhà đầu tư chiến lược, đặc biệt là các nhà đầu tư có kinh nghiệm trong lĩnh vực phát triển đô thị tích hợp với ĐSĐT, tạo ra sự phát triển bền vững và đồng bộ.

Hình thức 2: Đấu giá quyền sử dụng đất đối với các lô đất sạch (đã được giải phóng mặt bằng, thu hồi và đền bù bằng vốn ngân sách). Đây là phương thức giúp tối ưu hóa việc sử dụng đất công, đảm bảo tính minh bạch và công bằng trong quá trình phát triển khu vực TOD.

Hình thức 3: Sử dụng vốn ngân sách nhà nước để đầu tư xây dựng các dự án phát triển đô thị trong vùng lõi, bao gồm các công trình kết nối giao thông công cộng, dịch vụ xã hội, kinh doanh thương mại, đặc biệt trong phạm vi khoảng 200m xung quanh các nhà ga đường sắt đô thị.

Thông qua tọa đàm, đại diện MRB mong muốn có thể lắng nghe ý kiến của các doanh nghiệp về trình tự, thủ tục đối với các hình thức lựa chọn này hiện tại có những khó khăn, vướng mắc gì và cần tháo gỡ như thế nào... Đặc biệt, với nhà đầu tư chiến lược cho lĩnh vực phát triển đô thị/bất động sản tích hợp đường sắt đô thị, MRB muốn lắng nghe để có thể đưa ra một cơ chế chính sách ưu đãi hiệu quả khi phát triển đô thị gần nhà ga.

"Chúng tôi đang kỳ vọng các văn bản quy phạm pháp luật sẽ được rút ngắn thời gian và được HĐND thông qua vào tháng 8/2025. Trên cơ sở nghiên cứu, chúng tôi mong nhận được ý kiến chia sẻ của các chuyên gia và doanh nghiệp để có thể nhanh chóng hoàn thiện nền tảng pháp lý cũng như đưa các quy định vào thực tiễn triển khai đường sắt đô thị và các đô thị quanh nhà ga một cách nhanh chóng và hiệu quả", ông Phước nhấn mạnh.

Đóng góp ý kiến tại tọa đàm, ông Nguyễn Hữu Đường - Tổng Giám đốc Công ty TNHH Hòa Bình cho rằng cần có những điều chỉnh trong cách làm phát triển đường sắt đô thị. Bởi hệ thống đường sắt đô thị hiện tại đang lỗ không nhỏ, cho thấy mô hình hiện tại kém khả quan.

Công ty Hòa Bình đang triển khai mô hình đường cao tốc 2 tầng: tầng 1 là đường ô tô, tầng 2 là đường sắt đô thị, tốc độ cao với chi phí thấp. Theo ông Nguyễn Hữu Đường, hiện nay, hệ thống giao thông đô thị đang tồn tại song song 2 loại hình đường: đường sắt sử dụng ray truyền thống và đường dành cho tàu điện chạy bằng bánh lốp. Trong đó, đường sắt truyền thống được thiết kế để chịu tải trọng lớn, với mỗi trục tàu có khả năng chịu tải tới 21 tấn. Trong khi đó, đường cao tốc cho ô tô hiện nay cũng chỉ chịu tải trọng trung bình từ 12 - 16 tấn.

Tuy nhiên, hệ thống đường dành cho tàu điện chạy bằng bánh lốp, loại phương tiện linh hoạt hơn, dễ thích ứng với không gian đô thị lại có tải trọng bánh xe chỉ khoảng 8 tấn. Chính vì vậy, việc thiết kế và phát triển một hệ thống đường mới phù hợp với loại hình tàu điện bánh lốp sẽ đáp ứng yêu cầu kỹ thuật, giúp tiết kiệm đáng kể chi phí đầu tư, thi công và bảo trì so với đường sắt truyền thống hay đường cao tốc.

Phát biểu ý kiến, bà Tô Thị Hạnh - nguyên Tổng Giám đốc Quỹ Đầu tư Phát triển TP. Hà Nội cho rằng việc phát triển TOD, bên cạnh căn cứ vào Nghị quyết 188 của Quốc hội thì không thể tách rời hình thức đầu tư PPP (đối tác công - tư).

Với Luật PPP, Luật Thủ đô 2024 (Điều 31) và Nghị quyết 188, bà Hạnh cho rằng rất cần ban hành thêm những văn bản dưới luật để có thể thực hiện được mô hình TOD.

Hiện nay, việc làm dự án TOD còn nhiều khó khăn. Để khắc phục, cần nhìn nhận về vai trò của TOD và không thể tách rời vai trò của Nhà nước với tư nhân. Theo đó, cần có quy định, chia nhiệm vụ rõ ràng, thu hồi vốn thế nào, mỗi bên có vai trò gì, như vậy mới có thể đẩy nhanh được theo đúng tiến độ đặt ra. Theo bà Hạnh, nếu thể chế được gỡ vướng, sẽ có rất nhiều hợp đồng PPP được ra đời, nhu cầu đầu tư PPP vô cùng lớn, ngân sách không thể đáp ứng được nếu không có sự tham gia của các nhà đầu tư tư nhân trong và ngoài nước.

Tuy nhiên, doanh nghiệp vẫn còn nhiều băn khoăn liệu tham gia đầu tư thì có an toàn không? Bởi để ký một hợp đồng PPP với Nhà nước cần bỏ ra nguồn vốn lớn dài hạn, băn khoăn về việc thu hồi vốn thế nào, cần có cơ chế tài chính, cơ chế về thuế an toàn, đảm bảo quyền lợi doanh nghiệp ra sao; phải đáp ứng được những điều kiện đó doanh nghiệp mới sẵn sàng tham gia.

Đúc kết kinh nghiệm quốc tế, bài học thành công làm TOD từ Nhật Bản cho thấy cần có tầm nhìn quy hoạch dài hạn, chính sách linh hoạt về quy hoạch, đặc biệt có vai trò rất tích cực từ phía tư nhân. Hơn nữa, Nhà nước cần tham gia vào vấn đề mồi hạ tầng, rồi doanh nghiệp sẽ tham gia đầu tư hạ tầng công cộng. Nhật Bản có nhiều cơ chế thuế hỗ trợ doanh nghiệp, có quy định cụ thể hỗ trợ rủi ro cho doanh nghiệp.

Ví dụ, hiện nay trong Luật PPP của Việt Nam có quy định nếu trường hợp doanh thu dự án vượt 25% thì doanh nghiệp phải trả lại Nhà nước 12,5%. Ngược lại, doanh thu vòng đời dự án hụt 25% thì doanh nghiệp vẫn phải nộp lại cho Nhà nước 12,5%. Ở Nhật Bản không như vậy, họ có cơ chế thấp hơn Việt Nam và có cơ chế chia sẻ rủi ro cùng doanh nghiệp. Đặc biệt, Nhật Bản có cơ chế thu giá trị gia tăng rõ ràng. 

Việc mời gọi doanh nghiệp có năng lực tham gia ngay từ giai đoạn đầu là cần thiết để bảo đảm tính khả thi và bền vững cho dự án. Trên cơ sở đó, bà Hạnh đề xuất: 

Thứ nhất, sau khi có 3 Luật PPP, Luật Thủ đô và Nghị quyết 188, cần ban hành sớm những văn bản dưới luật đảm bảo có sự liên kết giữa các luật với nhau. Các văn bản này cần được xây dựng sao cho có thể tạo cơ chế thu hút nhà đầu tư tư nhân. Đồng thời, phải lưu ý cơ chế về tài chính, thuế, giải phóng mặt bằng… là khung ổn định cho từng dự án. Hiện trong 3 luật trên đã có gợi mở nhưng chưa có quy định cụ thể để phát triển TOD. Những cơ chế đó cần tạo môi trường an toàn cho doanh nghiệp, đảm bảo Nhà nước và tư nhân chia sẻ và đồng hành, làm sao để cân bằng rủi ro cho doanh nghiệp.

Thứ hai, cần có quy định cụ thể, định nghĩa rõ ràng cho nhà đầu tư chiến lược. Thứ ba, cần rõ ràng trong quy trình thủ tục. Thứ tư, cần làm rõ các tiêu chí kêu gọi dự án TOD.

Từ góc độ quy hoạch, TS.KTS. Lê Chính Trực - Phó Viện trưởng Viện Quy hoạch Xây dựng Hà Nội (HUPI) nhấn mạnh, phát triển hạ tầng giao thông đô thị cần được tiếp cận một cách tổng thể, linh hoạt và tích hợp. Hệ thống đường sắt đô thị không thể tách rời khỏi bức tranh giao thông vùng, mà phải gắn kết chặt chẽ với đường sắt quốc gia, các ga trung tâm, sân bay và hệ thống đường sắt liên vùng.

Điều này đòi hỏi một quy hoạch bài bản, tầm nhìn dài hạn, từ việc xác định điểm đầu - cuối, các ga trung chuyển, cho đến vai trò, tính chất và tiềm năng phát triển của từng khu vực từ trung tâm đến vùng ven. Quan trọng hơn, mỗi điểm dừng của metro cần gắn liền với mục tiêu phát triển đô thị, khai thác hiệu quả quỹ đất, không gian sống và dịch vụ.

Tốc độ và cấp độ đầu tư vào các tuyến metro cũng cần được phân hóa theo điều kiện thực tế từng khu vực. Việc xác định vị trí tuyến, hướng kết nối phải dựa trên cơ sở phân tích kỹ lưỡng về quy hoạch vùng, tiềm năng khai thác thương mại và khả năng tích hợp với các định hướng phát triển chung. Trong đó, cần đặc biệt lưu ý đến khả năng khai thác giá trị đất đai xung quanh các ga metro.

Tuy nhiên, để mô hình này khả thi, cần một khung cơ chế rõ ràng, từ quy hoạch, xác định lợi ích, cho đến các quy chuẩn kỹ thuật. Việc mỗi tuyến metro sử dụng một công nghệ khác nhau, do các nhà đầu tư khác nhau triển khai, có thể dẫn đến những khó khăn lớn trong vận hành, bảo trì, thậm chí cả trong mua sắm linh kiện thay thế. Vì vậy, cần có lộ trình chủ động trong định hướng công nghệ, hướng tới việc từng bước nội địa hóa sản xuất thiết bị, giảm phụ thuộc nhập khẩu và tiết kiệm chi phí đầu tư.

Điều quan trọng là làm sao để hệ thống metro vận hành ổn định, hiệu quả và lâu dài. Đây không chỉ là bài toán của Hà Nội, mà là bài toán chung của mọi đô thị lớn đang theo đuổi mô hình phát triển giao thông xanh, thông minh và hiện đại.

Ngoài ra, nếu Việt Nam làm chủ được công nghệ, tự sản xuất được các toa tàu, thiết bị điều khiển và hạ tầng liên quan, thì không chỉ giảm chi phí, mà còn tạo động lực cho ngành công nghiệp đường sắt nội địa phát triển bền vững.

Cuối cùng, không thể không nhấn mạnh vai trò chiến lược của hệ thống đường sắt đô thị trong tái cấu trúc không gian đô thị Thủ đô. Khi mạng lưới metro hoạt động hiệu quả, các tuyến đường sắt sẽ kéo giãn mật độ ra ngoài trung tâm, giảm áp lực lên hạ tầng cũ, đồng thời hình thành các cực phát triển mới ở vùng ven, các trạm trung chuyển. Đây là con đường tất yếu để Hà Nội phát triển theo hướng bền vững, thông minh và có khả năng thích ứng với tốc độ đô thị hóa ngày càng cao.

Theo ông Tô Anh Tuấn - Chủ tịch Hội Quy hoạch Phát triển Đô thị Hà Nội, mặc dù được đề cập đến từ lâu, nhưng cho đến nay, việc triển khai phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng tại Hà Nội vẫn còn khá mờ nhạt, thậm chí gần như chưa hình thành rõ nét. Hạ tầng đường sắt đô thị, yếu tố cốt lõi để định hình TOD vẫn đang trong giai đoạn thai nghén, triển khai được rất ít so với kỳ vọng.

Thẳng thắn nhìn nhận, tổ chức phát triển đô thị gắn với các tuyến metro theo mô hình TOD hiện còn đối mặt với nhiều vướng mắc về quy hoạch, cơ chế, cũng như năng lực tổ chức thực hiện. Tuy nhiên, trong bối cảnh hiện nay, khi Nghị quyết 188 được ban hành, cùng với Quy hoạch Thủ đô thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến 2050 (theo Quyết định 1668/QĐ-TTg), có thể thấy Nhà nước đã thể hiện rõ quyết tâm đẩy mạnh phát triển giao thông đô thị nói chung và TOD nói riêng trong giai đoạn tới.

Ở một góc nhìn tích cực, dù tiến độ triển khai chậm, nhưng chính điều này lại giúp chúng ta chuẩn bị tốt hơn về quy hoạch và nguồn lực. Đây là thời điểm cấp bách nhưng cũng là thời cơ để cụ thể hóa TOD một cách bài bản.

Điều đáng chú ý, Nghị quyết 188 đã đặt câu chuyện phát triển theo TOD vào một vị trí rất khác so với trước đây. Trong nhiều năm, chúng ta đã nói rất nhiều về định hướng này, nhưng thiếu quyết tâm để biến các định hướng thành hành động thực tế.

Một trong những điểm đột phá của Nghị quyết 188 là cho phép Hà Nội chủ động lập quy hoạch mà không cần phụ thuộc hay chờ đợi cập nhật từ quy hoạch cấp trên, đây là điều chưa từng có tiền lệ. Bên cạnh đó, quy hoạch TOD cũng không bắt buộc phải tuân thủ cứng nhắc các quy chuẩn quốc gia hiện hành. Đây là một bước đi mang tính mở, tạo không gian sáng tạo và linh hoạt cho Hà Nội.

Tuy nhiên, chính sự cởi mở này cũng đặt ra không ít thách thức. Khi vượt khỏi những quy chuẩn cứng, mà lại không có một sườn gợi ý cụ thể hay chuẩn tham chiếu, sẽ rất dễ dẫn đến những tranh cãi trong quá trình tổ chức thực hiện. Bài toán dung hòa giữa đổi mới và kiểm soát rủi ro sẽ là chủ đề cần được bàn luận kỹ lưỡng trong thời gian tới.

Phát biểu tại tọa đàm, GS.TS.KTS. Đỗ Hậu - Phó Chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hội Quy hoạch Phát triển đô thị Việt Nam lưu ý 6 vấn đề:

Thứ nhất, mặc dù thời gian vừa qua có rất nhiều cơ sở pháp lý được hoàn thiện như Luật Quy hoạch đô thị và nông thôn, Luật Thủ đô, Luật Xây dựng, Luật Đường sắt... nhưng mô hình TOD vẫn chưa được đề cập quy định một cách cụ thể. Việc triển khai mô hình đô thị TOD này vẫn cần có rất nhiều quy định cụ thể cùng những hướng dẫn, quy chuẩn tiêu chuẩn thì mới có thể triển khai được.

Thứ hai, chưa có một quy hoạch mạng lưới TOD trên địa bàn thủ đô Hà Nội một cách cụ thể. Do đó, rất cần xây dựng quy hoạch chi tiết để từ đó có cơ sở xây dựng chuỗi hành lang hay các điểm TOD. Từ đó mới tìm ra được tính kết nối và triển khai được cụ thể các điểm TOD về mặt hạ tầng, tổ chức không gian.

Thứ ba, Hà Nội đã chia ra nhiều khu vực như khu nội đô lịch sử, các khu phát triển mới nhưng vẫn cần có những quy hoạch cụ thể về TOD để làm các tuyến TOD.

Thứ tư, cần có những giải pháp về đấu giá đất cho phù hợp với Hà Nội cùng những chính sách thu hút, ưu đãi doanh nghiệp trong việc xây dựng đường sắt hay phát triển đô thị TOD.

Thứ năm, cần áp dụng công nghệ để tối ưu hoá lịch trình của phương tiện.

Thứ sáu, cần có tuyên truyền để người dân từng bước thay đổi lối sống và hành vi sử dụng các phương tiện công cộng.

Phát biểu kết luận tọa đàm, ông Trần Nghĩa Hòa - Phó Trưởng ban Quản lý Đường sắt đô thị Hà Nội chia sẻ, phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng không chỉ là nhiệm vụ riêng của cơ quan quản lý nhà nước, mà cần sự đồng hành, chung tay của cả hệ thống chính trị, của cộng đồng doanh nghiệp và người dân. Trong vai trò được Thành phố giao là đơn vị đầu mối triển khai các dự án đường sắt đô thị, Ban Quản lý Đường sắt đô thị Hà Nội cam kết tiếp tục làm cầu nối để lắng nghe, tổng hợp và phản ánh kịp thời các kiến nghị từ thực tiễn tới cấp quyết sách.

"Chúng tôi tin rằng, với cơ chế phù hợp, với sự đồng thuận từ các bên liên quan, mô hình TOD sẽ góp phần tái định hình bộ mặt đô thị Hà Nội - phát triển theo chiều sâu, xanh, thông minh và bền vững. Một lần nữa, xin trân trọng cảm ơn quý vị đại biểu, chuyên gia, các doanh nghiệp và đặc biệt là Hiệp hội Bất động sản Việt Nam đã đóng góp quý báu cho thành công của buổi tọa đàm hôm nay", ông Trần Nghĩa Hòa bày tỏ./.