Yếu tố cảng biển – trụ cột nâng tầm bất động sản công nghiệp Việt Nam

Cảng biển và bất động sản công nghiệp – mối quan hệ cộng sinh

Theo Báo cáo Savills Global Occupier Insight – Industrial Focus 2025, khối lượng hàng hóa toàn cầu năm 2024 đã tăng 7,3% so với năm trước, đạt mức 504,7 triệu TEUs, dựa trên phân tích 50 cảng lớn nhất thế giới xét về khối lượng hàng hóa. Sự tăng trưởng này không chỉ đơn thuần phản ánh sự phục hồi thương mại, mà còn cho thấy một xu hướng lớn: các công ty trên khắp các châu lục đang đánh giá lại chiến lược chuỗi cung ứng, đa dạng hóa cơ sở sản xuất và tái định vị các trung tâm logistics trong bối cảnh căng thẳng địa chính trị, sự bất ổn về thuế quan và sự thay đổi của nhu cầu tiêu dùng.

Trong xu hướng tái cấu trúc ấy, yếu tố cảng biển trở thành "điểm neo" then chốt. Các cảng không chỉ là nơi trung chuyển hàng hóa mà còn là trung tâm logistics, là điểm kết nối trực tiếp giữa sản xuất công nghiệp và thị trường toàn cầu. Chính vì vậy, các khu công nghiệp nằm gần cảng biển hoặc có hành lang logistics hiệu quả luôn được các nhà sản xuất quốc tế ưu tiên lựa chọn. Nói cách khác, sự phát triển của bất động sản công nghiệp và cảng biển có mối quan hệ cộng sinh: cảng mạnh thì khu công nghiệp hấp dẫn, khu công nghiệp sôi động lại tạo ra dòng hàng hóa ổn định cho cảng biển.

Việt Nam sở hữu hơn 3.200km đường bờ biển với mạng lưới cảng biển trải dài từ Bắc vào Nam, được đánh giá là một trong những lợi thế tự nhiên lớn nhất để phát triển logistics và bất động sản công nghiệp. Thống kê của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam cho thấy, năm 2024, các cảng trong cả nước đã xử lý hơn 22 triệu TEUs, và con số này dự kiến tiếp tục tăng mạnh trong giai đoạn tới.

Ở miền Bắc, cảng nước sâu Lạch Huyện (Hải Phòng) đóng vai trò là cửa ngõ thương mại quan trọng cho các tỉnh công nghiệp thuộc Vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ. Ở miền Nam, các cảng Cát Lái và Cái Mép – Thị Vải hoạt động như những trung tâm logistics thiết yếu cho Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, kết nối Bình Dương, Đồng Nai và Bà Rịa – Vũng Tàu với các tuyến vận tải biển toàn cầu.

Đặc biệt, hàng loạt dự án hạ tầng cảng biển mới đang được triển khai. Đầu năm 2025, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt chủ trương đầu tư Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ với tổng vốn tối thiểu 50.000 tỷ đồng, kỳ vọng trở thành điểm trung chuyển hàng hóa mang tính chiến lược của khu vực. Song song, Cảng nước sâu Liên Chiểu ở Đà Nẵng dự kiến đi vào hoạt động ngay trong năm 2025, mở ra hành lang logistics mới kết nối Tây Nguyên, Lào và Đông Bắc Thái Lan. Đây là những bước đi thể hiện chiến lược dài hạn của Việt Nam trong việc biến lợi thế cảng biển thành động lực phát triển bất động sản công nghiệp.

Gần cảng biển – ưu tiên hàng đầu của khách thuê công nghiệp

Nếu như trước đây các nhà đầu tư chủ yếu quan tâm đến giá đất và nguồn nhân công, thì hiện nay, tiêu chí hàng đầu chính là mức độ kết nối logistics, đặc biệt là sự gần gũi với cảng nước sâu. Một doanh nghiệp sản xuất chỉ cần tiết kiệm vài ngày trong quá trình xuất khẩu đã có thể giảm đáng kể chi phí và tăng khả năng cạnh tranh.

Chính vì vậy, nhiều địa phương ven biển đang trở thành điểm đến hấp dẫn. Bà Rịa – Vũng Tàu thu hút khách thuê quy mô lớn nhờ tiếp cận trực tiếp cảng Cái Mép – Thị Vải. Hải Phòng vượt qua Hà Nội về sức hút nhờ hệ thống cảng biển và thông quan thuận lợi. Trong khi đó, các cụm công nghiệp mới nổi như Quảng Ninh, Thanh Hóa và Đà Nẵng đang được công nhận không chỉ vì lợi thế về chi phí mà còn vì các dịch vụ logistics ngày càng mở rộng. Các nhà đầu tư đang đánh giá các tỉnh này không chỉ về giá đất và lao động mà còn về khả năng kết nối logistics với các cảng biển và hành lang xuyên biên giới.

Sự thay đổi trong các ưu tiên của khách thuê hiện nay cho thấy một xu hướng lớn hơn: phát triển công nghiệp tại Việt Nam không chỉ còn xoay quanh đất đai, mà đã chuyển sang tập trung vào khả năng sẵn sàng về logistics và tạo thuận lợi cho thương mại.

Ông Thomas Rooney, Phó Giám đốc Dịch vụ BĐS Công nghiệp, Savills Hà Nội đề cập rằng, một trong những diễn biến mang tính chuyển đổi nhất trong giai đoạn 2024–2025 là việc tái tổ chức hành chính. Một số tỉnh thành sau hợp nhất đã trở thành địa phương có biển – điều này giúp các trung tâm công nghiệp trước đây bị kẹp trong đất liền được tiếp cận trực tiếp với cơ sở hạ tầng thương mại hàng hải.

"Sự hợp nhất không gian các tỉnh thành không chỉ là về hiệu quả quản lý, mà còn mang lại những lợi ích thực tế cho các nhà sản xuất và nhà đầu tư: chuỗi cung ứng ngắn hơn, chi phí vận chuyển thấp hơn và quy trình xuất khẩu được sắp xếp hợp lý. Điều này được kỳ vọng sẽ thúc đẩy các hành lang công nghiệp mới, thu hút FDI chất lượng cao hơn và giúp cân bằng sự phát triển khu vực trên toàn quốc. Đối với Việt Nam, những điều này thể hiện cơ hội để phân tán sự tăng trưởng ra khỏi các điểm nóng truyền thống và tạo ra các điểm đến đầu tư mới với khả năng tiếp cận đáng tin cậy đến các dòng chảy thương mại toàn cầu", ông Thomas Rooney cho hay.

Đồng tình với quan điểm trên, ông Đoàn Duy Hưng - Chủ tịch Cổng thông tin bất động sản công nghiệp Việt Nam (iipvietnam.com) cho rằng, sau sáp nhập, chính quyền địa phương có thể tập trung đầu tư mạnh mẽ hơn vào hạ tầng giao thông, tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động sản xuất và xuất khẩu như: Mở rộng và nâng cấp các tuyến giao thông huyết mạch; Xây dựng các tuyến tuyến đường mới; Xây dựng đường cao tốc kết nối liên tỉnh giúp giảm thời gian vận chuyển hàng hóa; Phát triển cảng biển, sân bay tạo điều kiện cho giao thương quốc tế; Xây dựng hệ thống logistics thông minh, giảm chi phí vận hành tăng khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp sản xuất.

Thách thức hiện hữu

Tuy nhiên, sự phát triển hạ tầng logistics tại Việt Nam vẫn chưa đồng đều, trở thành một thách thức lớn đối với thị trường bất động sản công nghiệp. Ông Thomas Rooney cho biết, ở một số tỉnh thứ cấp, dù quỹ đất công nghiệp dồi dào và chi phí hợp lý, nhưng chất lượng và mức độ sẵn có của hạ tầng hỗ trợ còn hạn chế. Những điểm nghẽn chính nằm ở việc thiếu kho bãi chất lượng cao (Grade-A), năng lực kho lạnh còn hạn chế và thiếu các liên kết đa phương thức như đường sắt, đường thủy nội địa. Ngoài ra, việc kết nối chặng cuối giữa các cảng biển và trung tâm sản xuất vẫn cần đầu tư mạnh, nhất là tại miền Trung và Tây Nguyên.

Ngoài ra, quy hoạch chưa đồng bộ giữa cảng biển – khu công nghiệp – hệ thống giao thông đường bộ, đường sắt cũng khiến tiềm năng chưa được khai thác tối đa. Đây là vấn đề mà Việt Nam cần giải quyết nếu muốn biến lợi thế cảng biển thành động lực bền vững cho bất động sản công nghiệp.

Nhìn ở tầm vĩ mô, cảng biển không chỉ phục vụ xuất khẩu, mà còn định vị vai trò của Việt Nam trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Khi các công ty đa quốc gia tìm kiếm những điểm đến trung lập về địa chính trị, chi phí hợp lý và khả năng tiếp cận thị trường tiêu dùng tăng trưởng nhanh, Việt Nam nổi lên như lựa chọn lý tưởng.

Tuy nhiên, cơ hội này không tự đến. Như ông Thomas Rooney nhấn mạnh, muốn tận dụng lợi thế, Việt Nam cần đảm bảo các cảng biển không chỉ hiện đại, hiệu quả mà còn phải nằm trong một hệ sinh thái logistics tích hợp. Điều này bao gồm: mở rộng đường cao tốc, đầu tư đường sắt – đường thủy nội địa, phát triển đội ngũ lao động logistics, ứng dụng chuyển đổi số trong quản lý kho bãi và hải quan, đồng thời hướng tới các tiêu chuẩn xanh để đáp ứng kỳ vọng ESG của các nhà đầu tư quốc tế.