Đường sắt tốc độ cao và mô hình TOD: Mở rộng không gian sống, định hình lại cấu trúc đô thị

Trong nhiều năm qua, khoảng cách tới trung tâm thường là một trong những tiêu chí quan trọng khi lựa chọn nơi ở. Càng xa khu vực lõi, thời gian di chuyển thường càng dài, khả năng tiếp cận việc làm và các dịch vụ đô thị cũng trở nên hạn chế hơn.

Nhưng khi metro, đường sắt tốc độ cao và các mô hình đô thị gắn với giao thông công cộng (TOD) được đẩy mạnh, cách hiểu về "xa - gần" cũng bắt đầu thay đổi. Một khu vực cách trung tâm hàng chục ki-lô-mét chưa hẳn là "xa" nếu người dân có thể tiếp cận nơi làm việc và các nhu cầu thiết yếu trong một khoảng thời gian hợp lý.

Sự thay đổi về khả năng tiếp cận cũng đặt lại cách nhìn về giá trị của một nơi ở. Giá mua ban đầu chỉ là một phần của bài toán; đằng sau đó còn là những khoản chi phí phát sinh trong suốt quá trình sinh sống cũng cần được tính đến. Từ góc nhìn này, Viện Nghiên cứu Đánh giá Thị trường Bất động sản Việt Nam (VARS IRE) đặt ra sự phân biệt giữa "nhà ở giá thấp" và "nhà ở có chi phí sống thấp".

Để bàn luận sâu hơn về tác động của metro, tuyến đường sắt tốc độ cao và mô hình TOD tới bài toán chi phí sống của một nơi ở, cũng như những thay đổi rộng hơn trong cấu trúc phát triển đô thị, Tạp chí điện tử Bất động sản Việt Nam (Reatimes) đã có cuộc trao đổi với TS. Huỳnh Thanh Điền, chuyên gia kinh tế, giảng viên Trường Đại học Nguyễn Tất Thành và PGS. TS. KTS. Đỗ Tú Lan, nguyên Phó Cục trưởng Cục Phát triển đô thị, chuyên gia Hội Quy hoạch Phát triển đô thị Việt Nam.

- Thưa TS. Huỳnh Thanh Điền, hạ tầng đường sắt đang được đẩy mạnh với quy mô lớn. Riêng năm 2026, Hà Nội đã khởi công 5 tuyến đường sắt đô thị dài khoảng 303,5km; TP.HCM đặt mục tiêu có khoảng 255km metro vào năm 2030. Cùng với đó là các tuyến kết nối mới như Hà Nội - Quảng Ninh dài 120,2km hay Bến Thành - Cần Giờ dài hơn 54km. Khi thời gian kết nối giữa trung tâm và các khu vực xa hơn ngày càng được rút ngắn, theo ông, điều này sẽ làm thay đổi cách người dân lựa chọn nơi ở như thế nào?

TS. Huỳnh Thanh Điền: Từ trước đến nay, nơi ở của người dân thường hình thành gắn với những tuyến giao thông thuận tiện. Trước đây, ở nhiều khu vực, dân cư phát triển dọc sông, sau đó là dọc các tuyến đường bộ. Khi đô thị chuyển dần sang phát triển dựa trên giao thông công cộng, đặc biệt là metro, các tuyến đường sắt tốc độ cao thì xu hướng tương tự cũng xuất hiện. Lúc này, dân cư cùng các hoạt động đô thị có điều kiện tập trung nhiều hơn dọc các tuyến đường sắt và quanh các nhà ga.

Điểm đáng chú ý là mô hình TOD không đơn thuần là xây một tuyến metro rồi bố trí nhà ở xung quanh. Khi dân cư tập trung tại các đầu mối giao thông, những hoạt động phục vụ đời sống như trường học, bệnh viện, trung tâm thương mại, cửa hàng tiện ích và các dịch vụ khác cũng sẽ có điều kiện phát triển theo. Vì vậy, TOD không chỉ làm thay đổi cách người dân di chuyển mà còn có thể tác động tới cách tổ chức hoạt động kinh tế, không gian sống và lối sống đô thị.

Khi khả năng kết nối được cải thiện, khoảng cách địa lý tới trung tâm cũng bớt trở thành rào cản trong lựa chọn nơi ở. Một người có thể sống xa khu vực lõi đô thị hơn nhưng vẫn tiếp cận nơi làm việc thuận tiện nhờ giao thông công cộng. Khi đó, tiêu chí lựa chọn nơi ở sẽ không chỉ còn là "cách trung tâm bao xa", mà ngày càng gắn với câu hỏi "mất bao lâu để tiếp cận nơi làm việc và những nhu cầu thiết yếu của cuộc sống".

Có thể hình dung rõ hơn qua những tuyến đang được triển khai hiện nay. Tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Quảng Ninh dài 120,2km, theo kế hoạch khi đi vào khai thác có thể rút ngắn thời gian di chuyển từ hơn 2 giờ xuống còn khoảng 23 phút. Tuyến đi qua các ga Cổ Loa, Gia Bình, Ninh Xá, Yên Tử và Hạ Long. Khi thời gian kết nối được rút ngắn ở mức đáng kể như vậy, những khu vực trước đây được xem là xa do mất nhiều thời gian di chuyển có thể trở nên dễ tiếp cận hơn, từ đó làm thay đổi cách người dân nhìn nhận về vị trí và lựa chọn nơi ở.

Tương tự, tuyến đường sắt Bến Thành - Cần Giờ dài hơn 54km đang được triển khai để kết nối khu vực trung tâm TP.HCM với Cần Giờ. Khi đi vào vận hành, tuyến được kỳ vọng sẽ rút ngắn đáng kể thời gian di chuyển giữa hai khu vực, qua đó làm giảm trở ngại về khoảng cách và mở rộng khả năng tiếp cận Cần Giờ từ khu vực trung tâm thành phố.

- Như ông vừa phân tích, khi thời gian và khả năng tiếp cận ngày càng trở thành những tiêu chí quan trọng trong lựa chọn nơi ở, cách đánh giá tính kinh tế của một căn nhà cũng có lẽ cần thay đổi. Viện Nghiên cứu Đánh giá Thị trường Bất động sản Việt Nam (VARS IRE) đặt vấn đề cần phân biệt "nhà ở giá thấp" với "nhà ở có chi phí sống thấp". Dưới góc độ kinh tế, một nơi ở phù hợp nên được đánh giá dựa trên những yếu tố nào ngoài giá mua nhà, thưa ông?

TS. Huỳnh Thanh Điền: Cần tách bạch giữa giá mua nhà và tổng chi phí phát sinh trong quá trình sinh sống. Một căn nhà có thể có giá mua thấp hơn, nhưng nếu nằm xa nơi làm việc, khiến người dân phải di chuyển nhiều và phụ thuộc vào phương tiện cá nhân thì chi phí giao thông vẫn có thể chiếm một phần đáng kể trong ngân sách của hộ gia đình.

Ngược lại, nếu nơi ở được kết nối thuận tiện với giao thông công cộng, chi phí đi lại có thể giảm xuống. Khi trường học, bệnh viện, thương mại và các dịch vụ hằng ngày cùng hình thành trong khu vực TOD, người dân cũng không phải thực hiện quá nhiều chuyến đi xa để đáp ứng các nhu cầu thiết yếu.

Vì vậy, tính kinh tế của một nơi ở không thể chỉ được đo bằng số tiền bỏ ra để mua nhà. Cần nhìn vào tổng thể gồm giá nhà, chi phí đi lại, khả năng kết nối và mức độ thuận tiện trong tiếp cận việc làm, trường học, y tế và các dịch vụ hằng ngày.

Chi phí đi lại cũng không chỉ là tiền nhiên liệu hay vé giao thông, mà còn bao gồm chi phí sở hữu, gửi xe, bảo dưỡng phương tiện và đặc biệt là thời gian dành cho việc di chuyển. Thời gian tuy không hiện trực tiếp thành một khoản tiền phải trả hằng tháng nhưng vẫn là một nguồn lực kinh tế. Nếu mỗi ngày người dân giảm được thời gian đi lại, phần thời gian đó có thể dành cho công việc, gia đình, học tập, nghỉ ngơi hoặc những hoạt động tạo ra giá trị khác.

Khả năng kết nối tốt hơn còn mở rộng cơ hội kinh tế của người dân. Khi trong cùng một khoảng thời gian, một người có thể tiếp cận nhiều khu vực việc làm hơn, phạm vi lựa chọn nghề nghiệp cũng được mở rộng. Vì vậy, lợi ích của metro, tuyến đường sắt tốc độ cao và mô hình TOD không chỉ nằm ở việc tiết kiệm chi phí giao thông mà còn ở việc mở rộng không gian sống và không gian cơ hội.

Xét rộng hơn, mô hình TOD còn làm thay đổi cách tổ chức cuộc sống khi nhà ở, giao thông, việc làm và các nhu cầu thiết yếu được bố trí gần nhau hơn. Khi đó, bài toán kinh tế của người mua nhà không chỉ là "căn nhà có giá bao nhiêu", mà là tổng chi phí bằng tiền và thời gian để duy trì cuộc sống tại đó trong nhiều năm.

- Có thể thấy khả năng kết nối ngày càng trở thành một phần quan trọng của giá trị nơi ở, thưa ông, vậy điều này có thể làm thay đổi sức hút và mặt bằng giá trị của các khu vực dọc hành lang giao thông công cộng ra sao?

TS. Huỳnh Thanh Điền: Rõ ràng khi khả năng kết nối được cải thiện, giá trị của một vị trí cũng thay đổi. Một khu vực trước đây được coi là xa trung tâm nhưng nếu có thể tiếp cận nhanh nơi làm việc, trường học, bệnh viện và các trung tâm dịch vụ bằng metro thì khoảng cách địa lý không còn là bất lợi lớn như trước. Khả năng tiếp cận tốt hơn sẽ kéo theo dân cư, thương mại, dịch vụ và các hoạt động kinh tế, từ đó làm tăng sức hút của khu vực.

Nói cách khác, một vị trí được xem là có lợi thế khi giúp người dân rút ngắn thời gian di chuyển và đi lại thuận tiện hơn trong cuộc sống hằng ngày, từ đó cũng giúp người dân tiết kiệm được các khoản chi phí khác đi kèm. 

Tuy nhiên, cần phân biệt rõ giá trị sử dụng tăng lên nhờ hạ tầng với giá bất động sản tăng do kỳ vọng và đầu cơ. Thực tế có những nơi tuyến giao thông mới chỉ ở giai đoạn quy hoạch nhưng giá đất, giá nhà đã bị đẩy lên rất nhanh. Khi mức tăng giá đi trước quá xa so với hạ tầng và lợi ích sử dụng thực tế, người mua để ở sẽ ngày càng khó tiếp cận.

Đây cũng là nghịch lý cần lưu ý của mô hình TOD. Hạ tầng được đầu tư để tăng khả năng tiếp cận và tạo ra những lựa chọn nơi ở tốt hơn, nhưng nếu phần giá trị gia tăng đó nhanh chóng bị hấp thụ hết vào giá đất, giá nhà thì chính người có nhu cầu ở thực lại khó hưởng lợi. Người dân lựa chọn khu vực ngoài trung tâm một phần vì kỳ vọng có thể tìm được nơi ở với mức giá hợp lý hơn. Nếu giá nhà tại những khu vực mới cũng tăng lên quá cao thì động lực dịch chuyển sẽ không còn.

- Hạ tầng có thể làm tăng giá trị sử dụng của một khu vực, nhưng nếu giá đất, giá nhà tăng quá nhanh thì chính người có nhu cầu ở thực lại khó hưởng lợi. Vậy theo ông, chúng ta cần có cơ chế gì để vừa khai thác phần giá trị gia tăng do hạ tầng tạo ra, vừa giữ nhà ở trong khả năng chi trả và bảo đảm mô hình TOD thực sự hỗ trợ phân bố lại dân cư?

TS. Huỳnh Thanh Điền: Một trong những tác động mà mô hình TOD có thể mang lại là mở rộng lựa chọn nơi ở, giúp người dân có thể sống ngoài khu vực lõi nhưng vẫn tiếp cận nơi làm việc thuận tiện. Qua đó, mô hình TOD có thể hỗ trợ phân bố lại dân cư và giảm áp lực lên khu vực trung tâm.

Vấn đề không chỉ là hạ tầng tạo thêm bao nhiêu giá trị cho đất đai, mà quan trọng hơn là phần giá trị gia tăng đó được phân bổ như thế nào. Theo tôi, Nhà nước cần có cơ chế điều tiết ngay từ đầu. Khi hạ tầng và quy hoạch làm giá trị đất tăng lên, có thể nghiên cứu các công cụ tài chính, thuế để thu lại một phần giá trị gia tăng này, sau đó tái đầu tư cho hạ tầng, dịch vụ công hoặc hỗ trợ phát triển nhà ở tại những khu vực cần duy trì mức giá phù hợp với khả năng chi trả của người dân.

Như vậy, mục tiêu không phải là ngăn giá trị đất tăng lên, mà là tránh để toàn bộ phần giá trị do hạ tầng tạo ra chỉ chuyển thành giá bất động sản cao hơn. Nếu không có cơ chế điều tiết, người có nhu cầu ở thực có thể bị đẩy ra khỏi chính những khu vực mà hạ tầng công cộng được đầu tư để phục vụ.

Do đó, phát triển TOD phải được đặt trong một bài toán tổng thể về giao thông, đất đai, nhà ở và chính sách tài chính. Chỉ khi vừa khai thác được giá trị gia tăng từ hạ tầng, vừa duy trì được khả năng tiếp cận nhà ở của người dân thì TOD mới có thể phát huy hiệu quả thực chất.

- Thưa PGS. TS. KTS. Đỗ Tú Lan, khi mạng lưới metro, tuyến đường sắt tốc độ cao và mô hình TOD ngày càng mở rộng, theo bà, cấu trúc không gian của các đô thị lớn sẽ thay đổi như thế nào? Liệu đây có phải là cơ hội để chuyển từ mô hình tập trung vào một lõi sang cấu trúc đô thị đa cực, đa trung tâm?

PGS. TS. KTS. Đỗ Tú Lan: Tôi cho rằng đây là một cơ hội rất rõ để cấu trúc đô thị chuyển dần từ mô hình tập trung vào một lõi sang đa cực, đa trung tâm. Dọc theo mạng lưới giao thông có thể hình thành các điểm TOD với quy mô và cấp độ khác nhau. Có khu vực có đủ điều kiện để trở thành một cực tập trung lớn, trong khi những khu vực khác có thể là những điểm phát triển ở quy mô nhỏ hơn, tùy vào vị trí, lợi thế và chức năng của từng nơi. Như vậy, mạng lưới đường sắt có thể tạo ra một hệ thống các điểm phát triển có thứ bậc và vai trò khác nhau trong cấu trúc đô thị.

Điều quan trọng là khi khả năng kết nối được cải thiện, người dân không còn buộc phải lựa chọn nơi ở chỉ dựa trên việc phải ở gần một lõi trung tâm duy nhất. Một khu vực ở xa về mặt địa lý nhưng có khả năng tiếp cận thuận tiện bằng đường sắt vẫn có thể trở thành một lựa chọn sống hấp dẫn. Chính điều này mở rộng không gian phát triển của đô thị và tạo điều kiện để dân cư, dịch vụ cũng như các hoạt động kinh tế - xã hội phân bố ra nhiều khu vực hơn.

Tuy nhiên, có đường sắt chưa đồng nghĩa với việc tự động hình thành đô thị đa trung tâm. Muốn một điểm kết nối trở thành một cực đô thị thực sự, tôi muốn nhấn mạnh rằng xung quanh đó phải hình thành được một hệ sinh thái gồm nơi ở, việc làm, thương mại, dịch vụ, tiện ích và các hoạt động xã hội. Nếu nhà ga chỉ làm chức năng đưa người từ nơi này đến nơi khác thì đó vẫn chủ yếu là một điểm giao thông, chưa đủ để tạo ra một trung tâm đô thị mới. Đây chính là điểm khác biệt quan trọng của mô hình TOD.

 - Vậy để mô hình TOD thực sự phát huy hiệu quả, quy hoạch quanh nhà ga cần tổ chức mật độ xây dựng, nhà ở, việc làm, dịch vụ, không gian công cộng và giao thông kết nối như thế nào?

PGS. TS. KTS. Đỗ Tú Lan: Khi quy hoạch một khu đô thị gắn với mô hình TOD, ngay từ đầu quy hoạch đô thị, thiết kế công trình và thiết kế hạ tầng phải được thực hiện đồng thời, theo hướng tích hợp với nhau. Quan trọng là phải coi hệ thống giao thông công cộng, đặc biệt là nhà ga, như một trong những hạt nhân tổ chức không gian đô thị, chứ không phải xác định cấu trúc đô thị trước rồi mới tìm cách đưa tuyến đường sắt vào sau.

Một yếu tố rất quan trọng là khoảng cách tiếp cận giữa nhà ga và các chức năng xung quanh phải hợp lý. Trong thiết kế mô hình TOD, các điểm liên kết cần được tổ chức trong những khoảng cách thuận tiện, có thể khoảng 200 - 800m. Song, điều cần quan tâm không chỉ là khoảng cách đo trên bản đồ mà là khả năng tiếp cận thực tế của người dân.

Từ nhà ga phải có sự kết nối thuận tiện với xe buýt công cộng, giao thông đi bộ và các tuyến đường tiếp cận khác. Cần đảm bảo từ nhà ga phải có những tuyến tiếp cận liên tục, thuận tiện và an toàn tới các khu nhà ở, nơi làm việc, thương mại, dịch vụ. Nếu khoảng cách thực tế chỉ vài trăm mét nhưng người dân phải đi vòng, băng qua những trục đường lớn hoặc không có không gian đi bộ thuận tiện thì về mặt sử dụng, khoảng cách đó vẫn là xa. Vì vậy, TOD phải được tính bằng khả năng tiếp cận thực tế, chứ không chỉ bằng bán kính trên bản đồ.

Bên cạnh đó, nhà ga phải được kết nối với xe buýt, giao thông đi bộ và các phương thức trung chuyển khác để giải quyết quãng đường đầu - cuối của hành trình. Các công trình thương mại, dịch vụ, không gian công cộng và tiện ích cần được tổ chức liên tục từ khu vực ga tới các khối công trình xung quanh, thay vì tạo ra những "ốc đảo" phát triển rời rạc.

Nhưng cũng cần lưu ý rằng TOD không có nghĩa là cứ xây dựng thật nhiều, dày đặc quanh nhà ga là được. Mật độ cao chỉ phát huy hiệu quả khi đi cùng với sự tích hợp chức năng. Các công trình quanh ga cũng cần được tổ chức theo hướng đô thị nén và tích hợp nhiều chức năng. Trong cùng một khu vực có thể kết hợp nơi ở, thương mại, dịch vụ, việc làm và các tiện ích khác, qua đó rút ngắn khoảng cách di chuyển và nâng cao hiệu quả sử dụng không gian. Vì vậy, giá trị của TOD không được quyết định bởi sự hiện diện của một nhà ga, mà bởi mức độ nhà ga được tích hợp vào toàn bộ cấu trúc đô thị xung quanh như thế nào.

- Hiện nay, một số tuyến đường sắt mới đang được triển khai cùng các khu đô thị quy mô lớn. Theo bà, sự phát triển này có đặt ra yêu cầu phải chuyển từ tư duy quy hoạch từng dự án, từng khu đô thị riêng lẻ sang quy hoạch cả hành lang phát triển gắn với đường sắt hay không? Nếu có, những chức năng đô thị dọc hành lang cần được phân bổ và kết nối như thế nào để tránh phát triển manh mún, rời rạc?

PGS. TS. KTS. Đỗ Tú Lan: Theo tôi, khi một tuyến đường sắt có khả năng kết nối nhiều khu vực phát triển với nhau thì không thể chỉ nhìn từng nhà ga hay từng khu đô thị như những dự án độc lập. Cần nhìn toàn bộ tuyến như một hành lang phát triển, trong đó giao thông, sử dụng đất, phân bố dân cư và các chức năng kinh tế - xã hội phải được tính toán trong cùng một cấu trúc.

Điều đó cũng có nghĩa không phải tất cả các điểm dọc tuyến đều phát triển giống nhau. Mỗi khu vực cần được xác định vai trò dựa trên lợi thế và điều kiện riêng. Có nơi phù hợp để tập trung nhà ở, có nơi có thể phát triển việc làm, thương mại, dịch vụ, du lịch hoặc các chức năng công cộng quy mô lớn. Khi các điểm có chức năng bổ trợ cho nhau và được kết nối bằng đường sắt, toàn bộ hành lang mới có thể vận hành như một hệ thống thay vì hình thành những khu đô thị rời rạc.

Tôi cho rằng đây là điểm rất quan trọng. Nếu mỗi khu vực đều phát triển theo cách riêng, cùng chạy theo một mô hình nhà ở, thương mại và dịch vụ giống nhau mà không tính đến quan hệ với các điểm khác trên tuyến, rất dễ dẫn đến sự trùng lặp chức năng, phát triển dàn trải và sử dụng đất kém hiệu quả. Khi đó, có đường sắt nhưng chưa chắc đã tạo ra được một cấu trúc đô thị hợp lý.

Ngược lại, nếu quy hoạch cả hành lang ngay từ đầu, có thể xác định được điểm nào cần phát triển với mật độ cao, điểm nào giữ vai trò trung chuyển, điểm nào là cực việc làm, dịch vụ hay du lịch, đồng thời bảo đảm sự liên kết giữa các điểm đó. Đường sắt khi ấy không chỉ nối các dự án với nhau mà trở thành bộ khung để tổ chức lại không gian phát triển.

Một vấn đề khác cũng cần lưu ý là không nên để phát triển đô thị bám dàn trải liên tục dọc toàn tuyến. TOD về bản chất cần tập trung phát triển tại những khu vực có khả năng tiếp cận giao thông công cộng tốt, từ đó tạo ra các cụm phát triển rõ ràng, còn những khu vực ở giữa phải được kiểm soát phù hợp. Nếu phát triển kéo dài theo kiểu "bám đường", đô thị rất dễ tiếp tục lan tỏa manh mún và làm giảm hiệu quả của chính hệ thống đường sắt.

***

Một tuyến đường sắt có thể rút ngắn thời gian di chuyển ngay khi đi vào vận hành, nhưng để tạo ra những thay đổi sâu hơn đối với đô thị cần nhiều điều kiện đi kèm.

Theo Nghị quyết 188/2025/QH15 của Quốc hội, TOD là giải pháp quy hoạch, cải tạo, chỉnh trang và phát triển đô thị, lấy các điểm kết nối đường sắt đô thị làm nơi tập trung dân cư, thương mại, dịch vụ, văn phòng trong khoảng cách đi bộ tới giao thông công cộng; qua đó nâng cao hiệu quả sử dụng đất, công trình công cộng, giảm phương tiện cơ giới cá nhân và phát thải. Điều đó cho thấy mô hình TOD không đơn thuần là phát triển đô thị bên cạnh một nhà ga, mà là tổ chức lại mối quan hệ giữa giao thông và các chức năng đô thị.

Đường sắt tạo ra lợi thế kết nối, còn lợi thế ấy có chuyển hóa thành những thay đổi trong cấu trúc đô thị hay không phụ thuộc vào cách không gian được quy hoạch, tổ chức chức năng và tạo sức hút. Và xét đến cùng, hiệu quả của sự tổ chức đó phải được phản ánh vào đời sống của người dân thông qua khả năng tiếp cận nơi làm việc và các dịch vụ thuận tiện hơn, đồng thời giảm được tổng chi phí bằng tiền và thời gian trong suốt quá trình sinh sống. Theo cách nhìn đó, giá trị mà metro, đường sắt tốc độ cao và các mô hình đô thị gắn với giao thông công cộng mang lại vì thế không chỉ nằm ở việc rút ngắn khoảng cách, mà ở khả năng mở rộng lựa chọn nơi ở và giúp người dân tối ưu chi phí sống trong dài hạn./.