Thích
Một dự án cảng biển quy mô đặc biệt lớn đang được triển khai tại TP. HCM, với tổng vốn đầu tư xấp xỉ 129.000 tỷ đồng (gần 5 tỷ USD). Công trình cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ được quy hoạch tại khu vực cù lao Phú Lợi, cửa sông Cái Mép (xã Thạnh An), nơi được đánh giá có điều kiện tự nhiên thuận lợi để phát triển cảng nước sâu.
Không đi theo lối mòn của cảng cửa ngõ
Điểm khác biệt lớn nhất của dự án nằm ở định hướng phát triển. Thay vì chỉ phục vụ xuất nhập khẩu trong nước như các cảng truyền thống, Cần Giờ được thiết kế để trở thành điểm trung chuyển quốc tế, nơi hàng hóa từ các tuyến vận tải lớn được gom, phân phối lại đi các khu vực khác.
Phối cảnh siêu cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ. Ảnh minh hoạ
Theo quy hoạch, đến năm 2047, cảng có thể đạt công suất gần 17 triệu TEUs. Về dài hạn, hệ thống dự kiến phát triển khoảng 13 bến, với khả năng tiếp nhận tàu có tải trọng lên tới 250.000 tấn. Tổng chiều dài cầu cảng chính khoảng 7,5km - một con số cho thấy quy mô không hề thua kém các trung tâm trung chuyển trong khu vực.
Sự góp mặt của doanh nghiệp toàn cầu
Dự án được giao cho liên danh gồm VIMC, Cảng Sài Gòn và đặc biệt là MSC - hãng tàu container lớn nhất thế giới.
Thông qua công ty thành viên Terminal Investment Limited (TIL), MSC nắm 49% vốn trong liên danh, trong khi phía Việt Nam gồm VIMC (36%) và Cảng Sài Gòn (15%) góp phần còn lại trong tổng vốn chủ sở hữu hơn 19.300 tỷ đồng.
Siêu cảng biển này sẽ định hình lại cửa ngõ vận chuyển của khu vực. Ảnh minh hoạ
Hiện MSC kiểm soát khoảng 21,6% thị phần vận tải container toàn cầu, với mạng lưới hơn 500 cảng tại 155 quốc gia và sản lượng xử lý hàng năm vượt 23 triệu TEUs. Việc doanh nghiệp này tham gia không chỉ mang ý nghĩa tài chính, mà còn giúp đảm bảo nguồn hàng và kết nối quốc tế cho cảng ngay từ giai đoạn đầu.
Mảnh ghép còn thiếu trong chuỗi logistics phía Nam
Cảng Cần Giờ không được phát triển độc lập, mà đặt trong mối liên kết với cụm cảng Cái Mép - Thị Vải - khu vực đã có khả năng tiếp nhận tàu lớn nhưng chưa trở thành trung tâm trung chuyển đúng nghĩa.
Theo định hướng, Cần Giờ sẽ đảm nhiệm vai trò trung chuyển quốc tế, còn Cái Mép - Thị Vải tiếp tục là cảng cửa ngõ và hậu cần. Sự phân vai này nhằm tạo ra một hệ sinh thái logistics hoàn chỉnh, thay vì phát triển rời rạc như trước.
Nếu vận hành hiệu quả, mô hình này có thể giúp Việt Nam giảm phụ thuộc vào các cảng trung chuyển nước ngoài, qua đó tiết kiệm chi phí logistics và rút ngắn thời gian vận chuyển.
Dự án được kỳ vọng tạo ra nguồn thu ngân sách khoảng 34.000 - 40.000 tỷ đồng mỗi năm khi đi vào khai thác, đồng thời mở ra hàng chục nghìn việc làm trong các lĩnh vực liên quan.
Tham vọng định hình bản đồ trung chuyển khu vực
Quan trọng hơn, một cảng trung chuyển quy mô lớn có thể trở thành "nam châm" thu hút đầu tư vào các ngành công nghiệp, dịch vụ logistics và tài chính. Đây cũng là một trong những điều kiện cần để TP. HCM tiến gần hơn tới mục tiêu trở thành trung tâm kinh tế - tài chính tầm khu vực.
Dù có quy mô lớn, dự án được bố trí ngoài vùng lõi của Khu dự trữ sinh quyển Cần Giờ nhằm giảm thiểu tác động đến hệ sinh thái.
Cảng được định hướng phát triển theo mô hình "xanh - thông minh", với các giải pháp công nghệ nhằm kiểm soát phát thải, tối ưu vận hành và tiết kiệm năng lượng - những tiêu chuẩn ngày càng khắt khe trong ngành hàng hải toàn cầu.
Trong nhiều năm, Việt Nam được đánh giá có vị trí địa lý thuận lợi nhưng chưa tận dụng được để trở thành trung tâm trung chuyển khu vực. Nguyên nhân đến từ hạ tầng chưa đồng bộ, thiếu kết nối và chưa có "đầu tàu" đủ sức kéo.
Cảng Cần Giờ, với quy mô 5 tỷ USD và sự tham gia của các doanh nghiệp hàng đầu thế giới, có thể thay đổi cục diện này. Tuy nhiên, thành công của dự án sẽ phụ thuộc vào nhiều yếu tố, từ tiến độ triển khai, khả năng kết nối hạ tầng đến chính sách vận hành. Nói cách khác, đây không chỉ là câu chuyện xây một cảng biển, mà là phép thử cho tham vọng nâng tầm vị thế logistics của Việt Nam trên bản đồ khu vực.
