Lời toà soạn:
Hạ tầng, địa tô, giá đất và vốn là 4 yếu tố có quan hệ mật thiết với nhau, góp phần tích cực, trực tiếp cho phát triển hạ tầng kinh tế - xã hội. Thực tế cho thấy, hạ tầng giao thông đầu tư tới đâu kéo theo phát triển kinh tế - xã hội tới đó. Công trình giao thông đi tới đâu, giá đất tăng tới đó. Chênh lệch giá đất trước và sau khi có hạ tầng giao thông thường tăng gấp đôi, gấp ba, thậm chí có thể gấp hàng chục lần so với giá trị ban đầu. Có thể nói, những con đường, tuyến metro, cây cầu... như cây đũa thần, sau một đêm có thể phù phép biến khu vực đất đai xung quanh đó trở thành đất vàng với giá tăng cao phi mã.
Tuy nhiên, khoản chênh lệch địa tô cực lớn đó có được điều phối để quay trở lại tiếp tục đầu tư phát triển hạ tầng giao thông hay chảy vào túi ai?
Nhiều ý kiến cho rằng, giá trị tăng thêm của đất đai sau khi thực hiện dự án đang chui vào túi 3 nhà.
Thứ nhất là những hộ dân được nhô ra mặt tiền.
Thứ hai là túi những nhà đầu tư phát triển bất động sản.
Thứ ba là túi của những quan chức mang tính lợi ích nhóm.
Như vậy, cả Nhà nước và những người dân bị di dời để nhường đất thực hiện dự án hầu như không được hưởng lợi gì từ chênh lệch địa tô này.
Vậy nên hiểu chênh lệch địa tô sau khi đầu tư phát triển hạ tầng là như thế nào? Và đâu là giải pháp để điều tiết chênh lệch địa tô phát sinh được về đúng chỗ, góp phần minh bạch giá đất, tạo nguồn lực tài chính từ đất đai?
Trên tinh thần khảo sát, nghiên cứu, Reatimes khởi đăng tuyến bài “Chênh lệch địa tô từ phát triển hạ tầng giao thông: Giải pháp nào khơi dậy nguồn lực đất đai".
Trân trọng giới thiệu tới độc giả!
Giá trị đất đai tại mặt đường hoặc gần cầu mới xây dựng đã được tăng lên kể từ khi có quy hoạch cho đến khi triển khai xây dựng xong hạ tầng giao thông. Đây không còn là điều bất ngờ và gây ngạc nhiên. Kể từ khi đất nước thực hiện chính sách “Đổi mới năm 1986” cho đến nay, đã có nhiều khu vực, địa bàn phát triển hạ tầng giao thông cùng với sự phát triển của kinh tế, đô thị. Phát triển hạ tầng giao thông là quá trình tất yếu của việc phát triển kinh tế - xã hội, của quá trình đô thị hóa nền kinh tế nông nghiệp như nước ta. Quá trình phát triển hạ tầng giao thông càng nhanh gắn với tốc độ đô thị hóa càng lớn, càng nhiều, trên phạm vi diện rộng.
Theo kinh tế chính trị của Mác - Lênin, giá trị đất đai có ý nghĩa quan trọng trong phương thức sản xuất. Tại khoản 1 Điều 54 Hiến pháp năm 2013 đã khẳng định, đất đai là nguồn lực quan trọng để phát triển đất nước. Trong pháp luật đất đai của Việt Nam cũng thừa nhận đất đai, ngoài yếu tố lãnh thổ quốc gia, còn giữ một giá trị về kinh tế, tham gia sản xuất kinh doanh.
Trong quan hệ kinh tế, đất đai là một loại hàng hóa đặc thù. Giá trị của đất đai phụ thuộc vào giá trị khai thác sử dụng của thửa đất. Khi thay đổi mục đích sử dụng đất, thời hạn sử dụng đất, điều kiện tiếp cận thửa đất bằng mở rộng cầu đường thì sẽ tác động tới giá trị khai thác sử dụng của thửa đất. Điều này đồng nghĩa với việc giá trị kinh tế của thửa đất cũng thay đổi theo.
Chúng ta bàn đến việc thay đổi giá trị đất ở trong một phạm vi hẹp (phạm vi kinh tế), đó là thay đổi cách thức tiếp cận vào thửa đất thông qua việc mở rộng cầu đường, hay nói cách khác là phát triển hạ tầng giao thông (không bàn tới vấn đề địa tô, mang tính kinh tế - chính trị). Thay đổi cách thức tiếp cận thửa đất bằng cách mở rộng cầu đường đối với thửa đất chỉ là một trong nhiều nguyên nhân làm thay đổi giá trị của thửa đất. Khi mở rộng cầu đường để phát triển hạ tầng thì sẽ có một phần thửa đất bị thu hồi để làm cầu đường, những thửa đất ở phía trong nay được tiếp cận với cầu đường ở phía trước mặt.
Như vậy, lợi ích của chủ sử dụng đất bị thu hồi sẽ bị giảm thiểu tối đa, còn lợi ích của chủ sử dụng đất được tiếp cận với cầu đường thuận lợi hơn sẽ được gia tăng giá trị. Mục tiêu của Nhà nước trong phát triển dự án giao thông là nhằm phát triển hạ tầng nói chung, để từ đó phát triển kinh tế xã hội, an ninh quốc phòng; hoặc đối với chủ đầu tư dự án hạ tầng là mục tiêu thực hiện dự án.
Đối với những người bị thu hồi đất, sự thiệt thòi của họ không chỉ là về giá trị kinh tế, giá trị đất bị thu hồi hoặc về mặt phương tiện làm ăn kinh doanh, mà còn về mặt xã hội khi nơi ăn, ở của cá nhân, gia đình bị thay đổi. Đối với những người được hưởng lợi từ phát triển hạ tầng giao thông, họ sẽ nhận được giá trị gia tăng kinh tế, xã hội của việc phát triển này.
Như vậy có thể thấy rằng, Nhà nước hoặc chủ đầu tư dự án đang bỏ ra chi phí nhưng cũng tạo ra sự hưởng lợi không cân bằng giữa người bị thu hồi đất (người phải ra đi) và những người có thửa đất ở trong, nay được tiếp cận hạ tầng giao thông thuận lợi hơn (người ở lại).
Các quy định về thu hồi đất đã được đề cập kể từ khi có Luật Đất đai năm 1987, đến Luật Đất đai năm 1993, Luật Đất đai năm 2003 và Luật Đất đai 2013 cho tới nay, vẫn chưa giải quyết được thấu đáo, triệt để về vấn đề phân bổ lại lợi ích của những diện tích thửa đất được hưởng lợi từ phát triển hạ tầng mở rộng đường, làm đường mới, xây cầu.
Pháp luật của chúng ta hiện nay căn cứ vào nguyên tắc, phương pháp định giá đất và khung giá đất, Ủy ban nhân dân cấp tỉnh xây dựng và trình Hội đồng nhân dân cùng cấp thông qua bảng giá đất trước khi ban hành, bảng giá đất được xây dựng định kỳ 05 năm một lần. Các cơ quan có thẩm quyền căn cứ vào bảng giá đất này để đưa ra giá trị trả cho người bị thu hồi đất. Rõ ràng, bảng giá để áp dụng thu hồi này thấp hơn nhiều so với giá thị trường thực tế đang trao đổi, vì vậy nó gây ra sự thiệt thòi cho người bị thu hồi đất.
Để giải quyết được sự mất cân bằng giữa người bị thu hồi đất và người được lợi từ việc tiếp cận dự án, cũng như đối với Nhà nước khi bỏ chi phí để làm hạ tầng giao thông thì phải lấy lợi ích của những thửa đất được tiếp cận hạ tầng giao thông thuận lợi hơn, chia sẻ cho nhóm gồm người bị thu hồi đất làm giao thông, người bị thu hồi đất làm cải tạo nhà ở và có thể bù đắp một phần kinh phí cho Nhà nước khi thực hiện dự án.
Để thực hiện được việc này, phải gộp dự án phát triển hạ tầng giao thông và dự án cải tạo chỉnh trang khu dân cư trở thành một dự án. Khi thu hồi đất để thực hiện dự án hạ tầng cũng đồng thời thu hồi đất ở hai bên để cải tạo chỉnh trang khu dân cư đó theo kiến trúc quy hoạch, sau đó đấu giá những lô đất ở hai bên mặt giao thông. Giá trị thu được qua đấu giá này phân bổ theo tỷ lệ cho những nhóm chủ thể trên. Đấu giá đất thì giá đất sẽ được trả theo đúng giá trị của thị trường để cân bằng lợi ích của người bị thu hồi đất, không còn tình trạng một bên thiệt thòi rất nhiều, còn một bên chỉ hưởng lợi từ dự án.
Nếu giải quyết được theo cách này thì thứ nhất, không còn tình trạng mua đất đai đón trước quy hoạch của những nhóm lợi ích được lộ thông tin quy hoạch dự án giao thông. Thứ hai, sẽ khắc phục được tình trạng chống đối của người dân khi bị thu hồi đất đai. Thứ ba, Nhà nước có thể sẽ thu ngay được một phần kinh phí từ việc đấu giá những lô đất được lợi từ phát triển dự án hạ tầng giao thông, bù đắp lại ngân sách Nhà nước phải chi trả khi phát triển hạ tầng giao thông. Thứ tư, góp phần chỉnh trang quy hoạch kiến trúc khu dân cư khi dự án phát triển hạ tầng giao thông được thực hiện ở khu vực đó, tránh được tình trạng mà từ trước tới nay vẫn tồn tại đó là nhà siêu mỏng, siêu méo, mảnh đất kỳ dị, bất bình thường, làm xấu mỹ quan kiến trúc khu dân cư và không phát huy được tác dụng của nhà đất.
Chúng ta thấy đô thị của các nước phát triển rất đẹp, theo lề lối kiến trúc và quy hoạch đồng bộ. Để thực hiện được điều này, rõ ràng phải có bàn tay của Nhà nước để sắp xếp đồng bộ lại quy hoạch, kiến trúc của khu dân cư.
Cơ chế, cách thức thực hiện nêu trên không phải là mới ở nhiều nước trên thế giới; một số địa phương tại Việt Nam đã thực hiện. Tuy nhiên câu hỏi đặt ra là, với nhiều lợi ích và tác dụng to lớn, rõ rệt của cách thức này thì tại sao lại không được đưa vào pháp luật, đưa vào chính sách chung để thực hiện? Nguyên nhân có thể bao gồm cả chủ quan, khách quan và dường như, điều then chốt vẫn nằm ở yếu tố con người xây dựng và áp dụng quy định pháp luật./.
