Đô thị TOD - Từ quy hoạch đến thị trường: Nhiều cơ hội và động lực mới cho TP. Hồ Chí Minh

Dưới sự chỉ đạo của Hiệp hội Bất Động Sản Việt Nam( VNREA), ngày 19/11, DKRA Group tổ chức Hội thảo "Hành trình thực hiện hóa đô thi TOD Việt Nam: Cơ hội và thách thức". Tại hội thảo, các chuyên gia đánh giá việc triển khai mô hình phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng (TOD) tại TP. Hồ Chí Minh đang diễn ra đúng thời điểm, đặc biệt khi thành phố bước vào quá trình mở rộng không gian và hướng đến vai trò siêu đô thị.

TP.HCM rà soát quỹ đất dọc các tuyến metro

Theo ông Nguyễn Tất Thắng, Phó Phòng Quy hoạch Hạ tầng Kỹ thuật, Sở Quy hoạch, Kiến trúc TP. Hồ Chí Minh, các hạn chế từng gặp phải trong quá trình triển khai tuyến metro số 1 đã ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác, song cũng là giai đoạn cần thiết để hoàn thiện hệ thống pháp lý cho đường sắt đô thị. Theo ông, Nghị quyết 38 của HĐND Thành phố chính là nền tảng quan trọng cho việc phát triển metro và mô hình TOD trong thời gian tới.

TP. Hồ Chí Minh hiện đang rà soát và khai thác quỹ đất dọc theo các tuyến metro. Riêng tuyến metro số 1 có hơn 160 ha đất tại TP. Thủ Đức đạt tiêu chí phát triển TOD. Thành phố cũng đang nghiên cứu phạm vi từ 500 đến 1.000 m quanh tuyến metro số 2 nhằm tối ưu hóa quỹ đất và tránh lãng phí nguồn lực. Nhiều dự án TOD dọc theo Vành đai 2 và tuyến Bến Thành - Tham Lương được kỳ vọng sẽ hoàn thiện thủ tục để có thể khởi công vào cuối năm 2025.

Cơ hội từ cấu trúc đô thị mới

Dưới góc độ kinh tế, Tiến sĩ Đinh Thế Hiển nhận định, thập kỷ tới sẽ chứng kiến mức tăng dân số mạnh mẽ tại đại đô thị TP. Hồ Chí Minh, từ đó thúc đẩy nhu cầu về các khu đô thị tích hợp theo mô hình TOD. Ông cho rằng, sự tăng giá bất động sản quanh tuyến metro số 1 là minh chứng rõ ràng cho xu hướng này khi nhu cầu ở thực ngày càng lớn. Những khu vực mới từ Thủ Đức đến Long Thành, nơi quỹ đất còn nhiều, sẽ là điểm đón dòng dịch chuyển dân cư trong tương lai.

Ở phía người mua, xu hướng đầu tư trở nên lý tính hơn, ưu tiên pháp lý minh bạch, thương hiệu uy tín và hệ sinh thái tiện ích hoàn chỉnh. Các sản phẩm tạo dòng tiền như căn hộ cho thuê, nhà ở gần khu công nghiệp và second home ven biển được quan tâm nhiều hơn.

Mô hình TOD được xem là bước ngoặt giúp đô thị chuyển từ "dàn trải phụ thuộc xe máy" sang "đô thị nén kết nối metro", hình thành các trung tâm vệ tinh, gia tăng giá trị bất động sản quanh ga nhờ lưu lượng bộ hành lớn và chỉ tiêu quy hoạch cao hơn.

Kiến trúc sư, chuyên gia quy hoạch Ngô Viết Nam Sơn cũng đánh giá, hệ thống quy hoạch metro hiện hành đã lạc hậu so với tốc độ phát triển đô thị. Nếu tiếp tục duy trì tư duy cũ, TOD sẽ khó tạo ra lợi thế cạnh tranh. Ông đề xuất cần đổi mới tư duy từ khâu lựa chọn nhà đầu tư đến triển khai đồng bộ quy hoạch, pháp lý và thực thi. Với mô hình vận hành đa trung tâm, TP. Hồ Chí Minh cần ưu tiên các tuyến metro kết nối trực tiếp với Bình Dương, Bà Rịa - Vũng Tàu và Cần Giờ để hình thành mạng lưới TOD mang tính liên vùng.

Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn nhấn mạnh, sự cần thiết của hành lang pháp lý rõ ràng và quy hoạch tích hợp để TOD phát huy hiệu quả. Theo ông, quỹ đất hai bên tuyến metro cần có cơ chế minh bạch, đảm bảo cho công tác đền bù, giải phóng mặt bằng và tái thiết đô thị. Ông cho rằng TP. Hồ Chí Minh và Hà Nội thời gian qua vẫn triển khai theo cách tiếp cận đơn ngành xây metro trước, phát triển đô thị sau. Khi thành phố hướng đến mạng lưới đường sắt đô thị hơn 1.000 km, việc tích hợp đa ngành và thu hút hợp tác công - tư trở nên cấp thiết.

Dưới góc độ pháp lý, ông Sơn cho đây là "điểm nghẽn lớn nhất" bởi TOD có phạm vi ảnh hưởng rộng từ 800m đến 1.200 m xung quanh mỗi ga metro. Nếu thiếu cơ chế chia sẻ giá trị gia tăng từ đất đai, việc giải phóng mặt bằng sẽ gặp nhiều vướng mắc và TOD khó hình thành. Ông dẫn ví dụ Montreal (Canada), nơi metro hoạt động như động lực tái thiết đô thị, đóng góp đáng kể vào tăng nguồn thu ngân sách từ quỹ đất quanh ga.

Đánh giá về tuyến metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên, ông Sơn nhận định đây chỉ là bước đi ban đầu. Trong bối cảnh TP. Hồ Chí Minh sẽ trở thành siêu đô thị sau sáp nhập, các tuyến metro kế tiếp phải được thiết kế theo tư duy TOD ngay từ đầu. Ông đề xuất kéo dài tuyến metro từ Bến Thành xuống Cần Giờ để hình thành "dải TOD ven biển", nhưng phải tránh đi xuyên khu dự trữ sinh quyển nhằm bảo vệ hệ sinh thái và quỹ đất phát triển.

Ở góc độ liên kết vùng, ông cho rằng tuyến Vành đai 4 kết nối TP. Hồ ChíMinh với cụm cảng Cái Mép, Thị Vải cần được định hướng như một trục TOD - logistics hoàn chỉnh. Nếu được triển khai bài bản, tuyến này sẽ tạo động lực phát triển đô thị, công nghiệp, cảng biển cho toàn vùng Đông Nam Bộ. Nhưng nếu thiếu đồng bộ về pháp lý và cơ chế đầu tư, đây có thể trở thành gánh nặng lớn cho địa phương và quốc gia.

Dưới góc độ doanh nghiệp, nhà phát triển bất Động sản, ông Phạm Lâm, Chủ tịch HĐQT kiêm Tổng Giám đốc DKRA Group nhận định, TOD không chỉ cần quy hoạch nội đô mà phải có chiến lược vùng rõ ràng. Không gian mở rộng của TP. Hồ Chí Minh sẽ chỉ được khai thác hiệu quả khi có một quy hoạch tổng thể gắn với hệ thống metro và đường sắt cao tốc. Theo ông, ngay cả các ga trên tuyến cao tốc Bắc - Nam cũng có thể trở thành hạt nhân cho những cụm TOD mới.

Mô hình phát triển theo trục TOD không chỉ là xu thế tất yếu mà còn là cơ hội để TP. Hồ Chí Minh và nhiều đô thị lớn tại Việt Nam tạo được bứt phá trong kết nối vùng, liên kế các mạng lưới kinh tế./.