TOD tác động thế nào đến thị trường bất động sản?

TOD dần thành tiêu chí chiến lược, mở thêm các cực tăng trưởng mới

Trong một chia sẻ mới đây, bà Lê Hoàng Lan Như Ngọc, Giám đốc cấp cao, Trưởng bộ phận Tư vấn Chiến lược, Cushman & Wakefield Việt Nam nhận định, sau khi tuyến metro số 1 TP.HCM đi vào vận hành, các dự án nằm dọc tuyến ghi nhận những lợi thế rõ nét về giá trị và thanh khoản. Giá nhà có xu hướng tăng nhanh hơn, giao dịch cải thiện, trong khi các trung tâm thương mại cũng thu hút lượng khách tốt hơn, qua đó nâng tỷ lệ lấp đầy. Diễn biến này đang góp phần thay đổi cách nhà đầu tư đánh giá và lựa chọn địa điểm phát triển dự án.

"Nếu trước đây quyết định đầu tư chủ yếu dựa trên vị trí địa lý, thì hiện nay khả năng kết nối và thời gian di chuyển ngày càng được coi trọng. Khoảng cách không còn đơn thuần được tính bằng kilomet mà còn được đo bằng số phút để tiếp cận các khu vực việc làm, thương mại và dịch vụ", bà Như Ngọc đánh giá.

Trong bối cảnh quỹ đất khu vực trung tâm ngày càng khan hiếm và chi phí sở hữu phương tiện cá nhân gia tăng, khả năng tiếp cận nhanh chóng với hệ thống giao thông công cộng chất lượng cao, như metro, đang trở thành một lợi thế cạnh tranh của các dự án bất động sản. Theo đó, phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) đang dần chuyển từ một yếu tố cộng thêm thành tiêu chí chiến lược trong đánh giá cơ hội đầu tư, nhờ khả năng gia tăng giá trị tài sản trong dài hạn.

Theo bà Như Ngọc, khi mạng lưới metro tiếp tục được mở rộng, các loại hình bất động sản đều có khả năng hưởng lợi, nhưng mức độ và thời điểm hưởng lợi sẽ khác nhau. Theo đó, bán lẻ có thể là loại hình hưởng lợi sớm nhất, nhờ lượng người qua lại gia tăng, đặc biệt tại các ga trung chuyển, ga trung tâm và ga cuối tuyến. Lưu lượng này có thể thúc đẩy nhu cầu mua sắm, đồng thời thu hút thêm các thương hiệu bán lẻ đến mở cửa hàng tại khu vực quanh nhà ga, qua đó cải thiện tỷ lệ lấp đầy của các dự án.

Đối với căn hộ, bà Như Ngọc nhận định lợi ích đến từ cả nhu cầu ở thực và nhu cầu cho thuê, nhờ khả năng rút ngắn thời gian di chuyển. Điều này đặc biệt phù hợp với nhóm người trẻ, gia đình trẻ và người lao động đô thị có xu hướng lựa chọn nơi ở xa trung tâm hơn để có không gian xanh, đầy đủ tiện ích nhưng vẫn thuận tiện kết nối tới nơi làm việc trong khu vực lõi trung tâm.

Văn phòng cũng có thể hưởng lợi và cải thiện tỷ lệ lấp đầy, nhưng điều kiện để hình thành hiệu ứng này khắt khe hơn. Theo bà Như Ngọc, một nhà ga metro đơn lẻ chưa đủ để tạo ra một cụm văn phòng mới nếu khu vực chưa có cộng đồng doanh nghiệp, hệ thống dịch vụ hỗ trợ và nguồn nhân lực đủ mạnh. Vì vậy, văn phòng sẽ hưởng lợi rõ nét hơn tại các điểm trung chuyển lớn, nơi đã có hoạt động kinh tế tại chỗ, hoặc tại những khu TOD được quy hoạch trở thành trung tâm việc làm mới. Ngoài ra, khách sạn cũng có thể cải thiện công suất phòng khi du khách dễ dàng tiếp cận nơi lưu trú hơn, đồng thời vẫn đảm bảo thời gian di chuyển vào khu vực nội đô theo lịch trình tham quan.

Tuy nhiên, xét về dài hạn, chuyên gia Cushman & Wakefield Việt Nam cho rằng nhóm hưởng lợi lớn nhất sẽ là các dự án hỗn hợp, kết hợp nhà ở, văn phòng, bán lẻ, dịch vụ và tiện ích công cộng trong phạm vi đi bộ quanh nhà ga. Sự bổ trợ giữa các chức năng giúp duy trì dòng người trong nhiều khung giờ, nâng cao hiệu quả sử dụng đất và tạo sức sống bền vững cho toàn khu vực.

Thực tế tại nhiều thành phố như Tokyo, Hong Kong, Singapore hay Seoul cho thấy hệ thống metro có thể góp phần hình thành mô hình đô thị "đa cực", với nhiều trung tâm kinh doanh vệ tinh dọc các hành lang giao thông công cộng, thay vì phụ thuộc hoàn toàn vào một lõi trung tâm "đơn cực" truyền thống. Khi đó, khu CBD truyền thống vẫn giữ vai trò trung tâm tài chính, quản trị và dịch vụ cao cấp, nhưng một phần nhu cầu về văn phòng, bán lẻ, nhà ở và giải trí sẽ dịch chuyển sang các cụm đô thị mới có kết nối giao thông công cộng thuận tiện hơn.

"Xu hướng này giúp giảm áp lực lên khu vực lõi trung tâm, đồng thời tạo thêm các cực tăng trưởng kinh tế mới. Tuy nhiên, khả năng hình thành những cực đô thị này rõ nét hơn tại các khu vực hội tụ ba điều kiện là quỹ đất đủ lớn để tái phát triển, khả năng kết nối liên phương thức tốt và định hướng sử dụng đất đủ đa dạng để thu hút cư dân, doanh nghiệp cũng như khách vãng lai", bà Như Ngọc nhận định.

Metro thay đổi "thước đo" giá trị bất động sản     

Tuy nhiên, theo bà Lê Hoàng Lan Như Ngọc, tiềm năng của các khu vực dọc tuyến metro chỉ có thể trở thành giá trị thực khi nơi đây đồng thời thu hút được cư dân và doanh nghiệp, qua đó hình thành một hệ sinh thái kinh tế đủ đa dạng. Vì vậy, TOD cần được định hướng để hình thành những trung tâm hoạt động kinh tế mới, với việc làm, dịch vụ, tiện ích và không gian công cộng đồng bộ.

Để làm được điều này, chuyên gia cho rằng, trước hết quy hoạch sử dụng đất phải đủ đa dạng. Một khu TOD chỉ tập trung phát triển căn hộ sẽ khó tạo ra việc làm và duy trì hoạt động kinh tế bền vững. Thay vào đó, cần có sự kết hợp hợp lý giữa nhà ở, văn phòng, bán lẻ, khách sạn, y tế, giáo dục, dịch vụ công cộng, không gian xanh và các tiện ích cộng đồng.

Bên cạnh đó, khả năng đi bộ phải được đảm bảo thực chất. "TOD không chỉ là 'gần metro', mà người dân phải có thể đi bộ an toàn, thuận tiện và dễ chịu từ nhà ga đến nơi ở, nơi làm việc, cửa hàng, trường học và không gian công cộng", bà Như Ngọc phân tích. Nếu hành khách xuống metro nhưng vẫn phải phụ thuộc vào xe máy hoặc ô tô cho chặng di chuyển cuối cùng, hiệu quả của mô hình sẽ bị hạn chế đáng kể.

Một yếu tố khác là mật độ phát triển phải đủ lớn nhưng được kiểm soát phù hợp. Mật độ giúp tạo ra lượng người sử dụng, nhu cầu dịch vụ và hiệu quả thương mại, song cần đi cùng hạ tầng kỹ thuật, hạ tầng xã hội, không gian công cộng và năng lực quản lý, vận hành tương xứng. Theo bà Như Ngọc, nếu chỉ tăng hệ số sử dụng đất mà không nâng cao chất lượng đô thị, TOD có thể tạo thêm áp lực thay vì giải quyết những vấn đề hiện hữu.

Cùng với đó, cơ chế phát triển và tái phát triển đất cần đủ minh bạch. Các khu TOD thường liên quan đến nhiều chủ sở hữu, hiện trạng dân cư phức tạp và nhu cầu tái cấu trúc không gian đô thị. Do đó, nếu cơ chế bồi thường, hợp tác công tư và chia sẻ giá trị gia tăng từ đất đai chưa rõ ràng, nhà đầu tư sẽ khó đưa ra những cam kết dài hạn.

Đặc biệt, bà Như Ngọc cho rằng mỗi khu TOD cần được định vị theo một chức năng kinh tế phù hợp. Doanh nghiệp không lựa chọn địa điểm chỉ vì nơi đó có metro, mà còn cân nhắc khả năng tiếp cận nhân lực và khách hàng, chi phí hoạt động, chất lượng hạ tầng, hệ sinh thái dịch vụ và hình ảnh thương mại. Tùy lợi thế từng khu vực, TOD có thể được định hướng trở thành trung tâm tài chính, công nghệ, giáo dục, y tế, bán lẻ, logistics đô thị hoặc du lịch.

Khi các điều kiện này được đáp ứng đồng thời, theo bà Như Ngọc, TOD mới có thể vượt ra ngoài câu chuyện gia tăng giá đất để trở thành động lực thu hút doanh nghiệp, tạo việc làm và thúc đẩy tăng trưởng kinh tế tại địa phương.

Nhìn về dài hạn, bà Lê Hoàng Lan Như Ngọc cho rằng mật độ dân cư và việc làm sẽ phản ánh sát hơn mức độ thành công của một khu TOD so với diễn biến giá bất động sản. Bởi giá đất có thể tăng nhanh bởi kỳ vọng, đầu cơ hoặc sự khan hiếm nguồn cung, nhưng mức tăng giá tự thân chưa đủ để chứng minh một khu TOD đã thực sự vận hành hiệu quả. Ngược lại, khi người dân lựa chọn sinh sống, doanh nghiệp chủ động đặt văn phòng, cửa hàng hoặc cơ sở dịch vụ, còn người lao động thường xuyên di chuyển đến khu vực bằng giao thông công cộng, đó mới là dấu hiệu cho thấy nơi đây đã hình thành một trung tâm hoạt động kinh tế thực chất.

Khi đó, khu vực không chỉ gia tăng giá trị tài sản mà còn tạo ra dòng người, việc làm, dòng vốn và nhu cầu sử dụng dịch vụ bền vững. "Mục tiêu cuối cùng của TOD không phải là làm tăng giá đất, mà là nâng cao khả năng tiếp cận, hiệu quả sử dụng đất và năng suất đô thị", bà Như Ngọc nhấn mạnh.

Từ góc nhìn này, bà Như Ngọc cho rằng một trong những hiểu lầm phổ biến là đồng nhất TOD với việc phát triển bất động sản gần nhà ga metro. Trên thực tế, "gần metro" mới chỉ là điều kiện ban đầu. TOD đúng nghĩa là mô hình phát triển đô thị tích hợp dựa trên giao thông công cộng, trong đó nhà ga trở thành hạt nhân tổ chức không gian sống, làm việc, thương mại, dịch vụ và sinh hoạt cộng đồng.

"Một dự án nằm gần nhà ga nhưng thiếu kết nối đi bộ, phương tiện trung chuyển, chức năng hỗn hợp, tiện ích công cộng và mật độ phù hợp thì chưa thể được coi là TOD. Nếu dự án chỉ tập trung xây dựng và bán sản phẩm bất động sản, đó chủ yếu là sự phát triển hưởng lợi từ hạ tầng giao thông, thay vì một mô hình TOD đúng nghĩa", chuyên gia nhận định.

Nếu được triển khai đúng hướng, bà Như Ngọc cho rằng TOD có thể giúp hình thành các trung tâm tăng trưởng mới, giảm áp lực lên khu vực trung tâm hiện hữu, cải thiện khả năng tiếp cận nhà ở và nâng cao năng lực cạnh tranh đô thị. Ngược lại, nếu quy hoạch thiếu đồng bộ, TOD có thể chỉ tạo ra làn sóng tăng giá đất quanh nhà ga mà chưa mang lại sự cải thiện tương xứng về chất lượng sống và giá trị kinh tế cho địa phương./.